2019, NULLVISIOONIAASTA?

Aasta tagasi olime kriitilised avalikkuses levivate sõnumite pärast, mis jätsid mulje kõigi aegade parimast olukorrast liikluses. Juba jaanuaris hakkas 2018 aasta statistika peegeldama tegelikku olukorda. Aasta kokkuvõttes ei jõudnud 67 inimest jõuluks koju ega tulnud meiega kaasa 2019 aastasse. 1823 inimest sai vigastada.

Aasta esimesel poolel, kui numbrid tõotasid aasta lõpuks hullematki, istuti maha ja arutati “kriisi”. Leiti võimalus suurendada järelevalvet ja ei midagi enamat.

Olukord on kehv kogu Euroopas, planeeritud hukkunute vähenemise graafikust oleme kaugel maas, viimased 4 aastat sisuliselt progress puudub.

Kui kevadel soovitasime Tehnilise Järelevalve Ametile Nullivisooni, siis augustikuises liiklusohutuse teemalises Logistika suvekoolis kuulsime muuhulgas raudteelaste omamoodi nullvisioonist, mis muidugi ei ole nullvisioon, vaid vabandus mittemidagi tegemisele. Raudteeohutuse olukord ja raudteelaste suhtumine sellesse on kaugel nullvisioonist. Värskes artiklis saame sellele taaskord kinnitust.

Eesti Raudtee ehitusteenistuse juhi Riho Vjatkini sõnul ei ole tunnel raudteetaristu toimimiseks vajalik rajatis, seega peaks selle rajamise initsiatiiv olema kohalikul omavalitsusel.

Raudtee ülesanne on teenindada inimesi ja on elementaarne, et inimesed jõuavad elusate ja tervetena muuhulgas selle teenuseni. Raudtee ja sellel toimuv raudteeliiklus lõikab läbi inimeste normaalsed liikumisteed. Sama loogika järgi ei ole ka maanteede ülesõidud raudtee toimimiseks vajalikud rajatised!? 3 miljoni euroga saab ehitada viadukti, aga me eelistame lugeda kokku avariide kahjusid? Raudtee võikski teha üldse kusagile, kus puudub elu?

Logistikakoolis olid teemaks ka Tallinna linna mittesobivad liiklejad, kes ei mõista siinsete liikluskorraldajate märkide keelt. Gonsiori tänava liikluskorraldus on järjekordne katse luua oma reegleid ja märkide keelt, millega liiklejad “peavad harjuma”. Juhtumi uurimisel ilmnes, et aasta alguses on muudetud ilma suurema aruteluta ja vähimagi teavituseta Liiklusseaduse määrust märkidest ja märgistest, kuhu on projektipõhiselt siginenud terve rida uusi märke ja muudetud olemasolevate tähendust. Selline tegevus on lubamatu, sest igasugune liiklusreeglite muutmine mõjutab meid kõiki ning nende kehtestamine tuleb esmalt põhjalikult läbi analüüsida ning liiklejaid aktiivselt teavitada. Edaspidi peame hakkama tegelema seadusloome liiklusohutuse mõju analüüsiga. Juristidest ametnike anarhia avalikus ruumis tuleb lõpetada.

Paraku oleme ka mitme juhtumi puhul näinud, et liiklusohutuse auditid, mille eesmärk on tuvastada projektidest konflikte ja neid ennetada, kipuvad olema liialt pealiskaudsed, et mitte öelda ebaprofessionaalsed. Sellest on tõeliselt kahju, sest käesoleva portaali loomisel olime kindlalt seda meelt, et auditeerimine on tõhus abivahend, mida tuleks rakendada eranditult kõikide projektide ja planeeringute puhul kõigis etappides. Eks üks osa probleemist ongi see, et kui auditeid tellitakse vähe, siis puudub nõudlus ja kui puudub nõudlus, siis puudub ka huvi pakkuda professionaalset teenust. Samas oleme kuulnud ka headest kogemustest, kus auditeerimisega on õnnestunud projektidest probleeme välja juurida. Nendest soovikski tulevikus rohkem kuulda. Professionaalne audit töötab!

Vahepeal juba anti lootust, et saame lahti torupiiretest, kuid praktikas näeme ikka ja jälle uusi torusid. Tallinna linnas pannakse torupiirete nõue sisse juba projekteerimistingimustesse! Kui välja lähete, võtke mutrivõti ja rauasaag kaasa. Keerame need torud lahti, üks teise järel ja viime Transpordiameti ukse ette!

2019, mida oodata?

Uus aasta on alanud mitme raske avariiga ja hukkunuid on esimese 9 päevaga 3! Tarbetud, välistatavad juhtumid. Kuna riigi juhtimises sisulisi muudatusi ei ole toimunud, siis ei ole põhjust eeldada, et käesolev aasta eelmisest oluliselt parem või kehvem tuleks.

Omamoodi jaburana kõlab uudis riigieelarvesse kogutavate trahvide planeeritavast järsust kasvust. Esiteks on trahviraha planeerimine riigieelarve tuluna eetiliselt väär, tegemist saab olla ainult erakorralise tuluga, mis tuleks kanda reservi. Teiseks peaks olema eesmärk seaduskuulekuse paranemisele, mis ongi eesmärgina kirjas Rahvuslikus Liiklusohutusprogrammis 2015-2025. Suurema trahviraha kogumine eelarve täitmiseks näitab aga vastupidist eesmärki. Ok, me teame, et rikkumisi toimib oluliselt rohkem, kui neid suudetakse tuvastada ja järelevalve tõhustamine on vajalik. Sealjuures eelarve tulude kasvu planeerimine on sellegipoolest vale. Riigikantselei strateegiabüroo, halloo!

Aga mõtleme postiiivselt. Arvestades Eesti paranenud majanduslikku seisu (mis võimaldab häbenemata sponsoreerida ka naabreid), meie väiksust ja suhteliselt head teedevõrku on võimalik Eestist teha maailma ohutuima liiklusega riik. Liiklussurmasid ja raskeid vigastusi on võimalik jõuliselt vähendada ilma 4-rajalisi maanteid ehitamata. Sestap jätkame kestliku ohutuse printsiipide propageerimist. Nullvisioon peab saama üheselt mõistetud ja aktsepteeritud strateegiaks kõigis ametkondades ja omavalitsustes. Põltsamaa ja Adavere vahel toimunud avariis piisanuks tõstetud saartest kanaliseeritud ristmikul, et välistada kokkupõrge. Laupkokkupõrked saab välistada keskpiirdega, ei ole vaja nelja sõidurada!

Aasta lõpus otsis Maanteeamet uusi asedirektoreid, kes peaks õige pea tööd alustama. Ootame positiivseid muutusi ja eeskuju nullvisiooni rakendamisel.

Mõned soovitused poliitikakujunduseks ja konkreetseteks meetmeteks:

  • Kehtestada üleriigiline kiiruspiirang 80km/h. Kuna enamus teedevõrgust on kaherajalised kahesuunalised teed, kus ei ole välistatud laupkokkupõrked ega ristmikuavariid, siis praegu kehtiv üldine piirang 90km/h ei ole ohutu. Kiiruspiirangut saab tõsta vastavalt tee ohutustasemele (loomatarad, keskpiire, ohutud ristmikud, funktsionaalne hierarhia, jne).
  • Põhimaanteedel paigaldada kaherajaliste teede ohtlikel lõikudel tee keskpiire. Alustada lõikudest, kus erinevatel põhjustel on möödasõit juba keelatud. Möödasõit ei ole kohustuslik, selline võimalus tuleb anda siis, kui see on tõesti ohutu.
  • Põhimaanteedel keelata traktorite ja aeglaste sõidukite liiklemine kas täielikult või näiteks tipptundidel. Põllutöömasinad on mõeldud sõitmiseks põllul. Samas on teedevõrk ka piisavalt tihe, et puudub vajadus põhimaanteel traktoritega sõita, seda tehakse mugavusest.
  • Transpordiettevõtted, eriti liiniveoga tegelevad ettevõtjad peavad paigaldama sõidukitele gps jälgimisseadmed ja kiiruse ületamine peab olema rangelt karistatav, automaatselt. Korduva rikkumise korral kuulub liiniluba tühistamisele. Riigihangetel tuleb nõuda ettevõtetelt liiklusohutuse juhtimissüsteemi olemasolu ja soovitavalt selle sertifitseerimist.
  • Soodustada selliste sõidukite soetamist, mis on lisaks keskkonnasõbralikkusele ka ohutud. Näiteks selliseid, mis on varustatud Intelligent Speed Assistance (ISA) süsteemiga, mis loeb liiklusmärke ja ei võimalda sõita kiiremini, kui kehtestatud piirang.
  • Maakasutuse planeerimine ja ehitamine vajab liiklusohutuslikku järelevalvet. Kõiki planeeringuid ja projekte tuleb auditeerida. Seda eriti linnalähedastes piirkondades, kus maakasutust planeeritakse maanteede äärde ja luuakse uusi ohtlikke konflikte.
  • Liiklusjärelevalve peab olema tõhus. See on politsei asi, kas nad panevad inimesed või automaatkaamerad tee serva (järjekordne jaburdus meie riigis on see, et kaameraid ehk virtuaalpolitseinikke paigaldavad Maanteeamet ja omavalitsused, mitte Politseiamet!). Trahvi korjamine ei ole eesmärk ega vahend riigieelarve täitmiseks. Liiklusjärelevalve ülesanne on ohutuse tagamine ehk reeglite täitmine, mitte vastupidi. Politsei peaks võtma kätte ka liikluskeskkonna projektid ja mitte lubama seadusega vastuolus, liiklejaid eksitavate ja ohtlike projektide realiseerimist. Politsei peaks olema ka instants, kes tagab liiklusohutuse auditite sõltumatuse.

Teeme teed ohutuks. Nõus?

Kaanepilt: Postimees