Kaarepere viadukt - ohutu raudteeriste

Üks nullvisioon korraga

Augusti lõpul toimus Logistika suvekool, mille teemaks oli seekord liiklusohutus. Ettekanded olid huvitavad ja enamasti asjalikud. Põnev oli ka külastus Päästekeskusesse. Sai ka väideldud teemal “Tallinna linna mittesobivad liiklejad, kes ei mõista märkide keelt”.

Esimesel päeval oli kolm raudteeohutuse teemalist ettekannet, mis andsid kokkuvõtteks hea ülevaate ohutuse olukorrast raudteedel. Põhimõtteliselt saime me teada seda, et raudtee on ohtlik, kuid avariide eest on vastutavad liiklejad. Eesti Raudtee on arendanud välja päästevõimekuse ja valmisoleku kriisisituatsioonideks, sest siiani on meil läinud “väga õnnelikult”. Mitmete toimunud juhtumite korral võinuks vaid väikese vektorite nihkega tagajärjed olla kordades raskemad.

Kuigi nagu ühest suust kinnitasid kõik esinejad, et eksimine on inimlik, siis aktsepteeritakse fakti, et rongijuhil ei ole raudteele eksinud inimese päästmiseks teha muud, kui lasta vilet ja tõmmata hädapidurit. Rongi pidurdusteekond võib olla kuni 2 kilomeetrit. 2000 meetrit! Rongijuhid liigituvad kaheks: need, kes juba on tapnud ja need, kes veel ei ole. Kanutiaia noored, kes soovivad teada, mis tunne on inimest tappa, saavad siit vihje karjäärivalikuks. Rongijuhi mustast närvesöövast tööst rääkis ka Pealtnägija eelmisel hooajal. See ei ole musta ega valge huumori koht, vaid reaalsus.

Eesti Raudtee kodulehelt http://evr.ee/avalikkusele-ohutus loeme:

Inimeste teavitamiseks raudteel varitsevatest ohtudest ning raudtee kui ohtliku piirkonna teadvustamiseks asutas Eesti Raudtee 2004. aastal MTÜ Operation Lifesaver Estonia (OLE). OLE missiooniks on suurendada oluliselt elanikkonna teadlikkust raudteeliiklusega kaasnevatest võimalikest ohtudest ja õiguspärasest käitumisest raudteel eesmärgiga vähendada raudteedel toimuvate liiklusõnnetuste ja selle tagajärjel hukkunute ning vigastatute arvu.

Inimeste järjepidev kasvatamine ja harimine on kindlasti vajalik, kuid ekslik on arvata, et selle tänuväärse töö tulemusena inimesed muutuksid eksimatuteks. See harimine ei jõua kunagi kõigini ja on neid, kellele see nagunii külge ei hakka. Inimene ei ole programmeeritav robot. Raudteel on lihtne eksida, sest:

  • raudteed on sirged, rongide liikumiskiirust ja kaugust on sageli raske visuaalselt hinnata.
  • paljud ülesõidud on ebapiisava nähtavusega, puuduvad elementaarsed ohutusseadmed, nagu tõkkepuud ja foorid.
  • kui on olemas märgid, foorid ja tõkkepuud, siis nende loetavus erinevates tingimustes võib olla puudulik.
  • puudub taustsüsteem, võimalik on päikesepimestus.
  • tee geomeetria ülesõidul ei muutu, ei sunni aeglustama ega peatuma.
  • rongiliiklus on hõre, tekib harjumus, et rongi ju nagunii ei tule.

Kuna Nullvisioonist on palju räägitud (oleme meiegi soovitanud Tehnilise Järelevalve Ametile seda oma tegevusfilosoofiaks võtta) ja värskeim Liiklusohutusprogramm lähtub nullvisioonist, siis Tehnilise Järelevalve Ameti esindaja Heigo Saare ka väitis seda nende filosoofia olevat. Siiski pidavat olema tegemist teistsuguse nullvisiooniga, kui Maanteeametil. Selgitus, et raudteel eristatakse teadlikke ja mitteteadlikke inimesi, võttis õõnsaks (nullivisooni teemat slaididel küll ei käsitletud). Kui kogu loogika baseerub sellele, et esmajoones on raudteeristel vastutav liikleja, siis paraku meil mingit visiooni ei ole.

Ka statistikat esitati selliselt, et vahet pole milline on ülesõidukoha ohutusvarustus, nagunii on lõpptulemus sama. Või on ikka? Eritasandilised lahendused olevat head, aga selleks polevat raha.

Tõsi on see, et eelmise buumiaja lõpul vähenesid avariid ja tagajärjed ca poole võrra. Seejärel on statistika olnud enam-vähem sama väikeste erinevustega aastate lõikes. Positiivne anomaalia oli 2016 aasta, millele järgnes vastupidine 2017. Avariid ei esine igal aastal samas kohas, samal ajal, aga nad siiski hüüavad tulles.

Kui püüda seletada mõningast statistika paranemist, siis selle taga võib olla liikluse vähenemine kõrvalteedel. Vähesel määral on tehtud jalakäijatele läbipääse. Rohkem on paigaldatud tara ja torustikke. Kuid näha ei ole visiooni ega sellel baseeruvat raudteede ohutustamise tegevusplaani. Rahvuslikus liiklusohutusprogrammis 2016-2025 käsitleb raudteid vaid üks paragrahv nr 5.5 ning selle sisu on, et analüüsime ja teeme plaani raudteeristete ohutuse parandamiseks. Täpsustavas tegevuskavas leiame, et ülesõidud, mis on eritasandilisele ristele lähemal, kui 2 km, kuuluvad sulgemisele. Miks on siis nii, et Veskitammi ülesõit on kavas ikkagi lahti jätta, kui vaid 1,6km kaugusel on Topi sõlm? Kas meil on ohutusprogramm või ei ole? Kes vastutab selle programmi sisulise täitmise eest?

Kui muidu liikluses räägime kaitsvast liiklemisest, pikivahest, reageerimiskiirusest ja paljust muust, mis võimaldavad juhil aktiivselt avariid vältida või selle tagajärgi leevendada, siis rongijuhil ei ole teha mitte midagi. Rongile ettejäävad sõidukid ja inimesed lömastatakse.

Me peame rääkima vastutusest, tõsiselt. Vastutus kasvab koos massi ja kiirusega. Rongi vastu ei saa keegi. Raudtee penetreerib keskkonda, kus jalgsi käimine on normaalsus. Täiesti absurdne on see, et seaduse järgi on “õiguspärane käitumine” raudtee ületamine ainult ülekäigul. Eesti ca 900km raudteede puhul on 178 kohta (keskmiselt 5km tagant), kus siis on võimalik legaalselt raudteed ületada. Samas on hulganisti kohti, kus inimestel on selge vajadus raudteed ületada, kuid selleks puuduvad võimalused. Näiteks Tabiveres. Jah, tõsi on siin see, et ka maakasutuse planeerimisel ei tohi raudteed (ega maanteed) ignoreerida. Ei ole kuigi tark planeerida töökohti ja elukohti teineteisele poole ohtlikku koridori. Kui seda tehakse, siis tuleb enne teha ohutu ülepääs ja alles siis töökohad. Tabiveres on selline maakasutus kahelpool raudteed kaartide järgi juba nõukaajast, aga kvalitatiivselt ei ole raudteel siin midagi muutunud.

Kui raudteesüsteemil ei ole raha konflikti likvideerimiseks, siis tuleb vähendada kiirust selliselt, et oleks võimalik rong pidama saada enne ristet, kui seal peaks olema ees elav “takistus”. See on täiesti skisofreeniline, et meil on maanteedel samatasandilised raudtee ülesõidud, mida rongid võivad täiel kiirusel läbida. Kas see on teadlik või mitteteadlik ignorantsus?

Jällegi oleme me JOKK lõksus. Me kontrollime vastavust määrusele ja pannes linnukese kasti oleme vastutusest vabad. Kes aga kontrollib määrust?

Meil on üksikuid positiivseid näiteid. Kristiines, Lilleküla rongipeatuse juures on Eesti Raudtee ja EL toetusrahadega ehitatud jalakäijate tunnel, mis avati 2012 aastal. Tamsalus ehitati tunnel 2010 aastal.

Mõlemal juhul on olnud nende projektide utsitajateks omavalitsused, sest ülekäikudel on kaotatud palju elusid. Maanteedel on raudtee ülesõite ümber ehitanud Maanteeamet näiteks Kaareperes 2011 aastal ja mullu Sillamäel. Need peaksid olema raudteeobjektid!! Oht ei tulene mitte jalakäijast, jalgratturist või sõidukist, mis raudteed ületab, vaid rongist, mis raudteel liigub!

Palun teeme kohe selle plaani, mida RLOP ette näeb, leiame rahad ning ehitame need puuduvad sillad ja tunnelid. Kuniks me ei ole raudteed ohutuks teinud, tuleb alandada kiirust. Ohutu raudteeriste näidis on Kaarepere viadukt (foto postituse päises). Kindlasti leiame ka teisi lahendusi ohutuse parandamiseks, aga mitte mingil juhul ei tohi arvata, et märk ja foor võtavad vastutuse. Ei võta, sest nad ei välista ega leevenda konflikti!

Seniks olge liiklejatena ikka ette- ja kõrvalevaatlikud, tähelepanelikud, nagu soovitavad raudteelased. Mitte sellepärast, et nad seda soovitavad, vaid sellepärast, et nad ei ole teinud raudteed ohutuks ja te liiklete omal riisikol. Kui sõidate rongiga, siis ärge istuge akna alla, sest rongi külgseinad on õrnad! Kui veoauto rammib rongi küljelt ja see on vägagi tõenäoline risk, siis siseneb ta rongi salongi.

Lõpetuseks sobib parafraseerida mitmeid president Lennart Meri kuulsaid tsitaate.

  • Eestile on kombeks üks nullvisioon korraga.
  • Riigil ei saa olla kahte tulevikku, mis seisavad seljad vastamisi.
  • Oma liiklussüsteemi eest vastutame kõik koos ja igaüks eraldi.

Ohutut teed.

Kommentaarid