Piiretest, ohutusest ja Kirdalu-Tagadi katsest

2019 aastal kirjutasin kaherajalise nn 1+1 tee keskpiirdest. Juhtumisi samal ajal kavandas Transpordiamet (tollal veel Maanteeamet) Kirdalu-Tagadi maanteelõigul katseobjekti ja realiseeris selle veel sama aasta lõpul. See teelõik on saanud palju kriitikat eelkõige Kohila ja Rapla elanikelt, kes pendeldavad Tallinna vahet. Nüüd teatas Transpordiamet, et piire eemaldatakse ja asendadatakse kummipostidega. Mida sellest arvata?

Piire – passiivne ohutusmeede

Miks me üldse teedele piirdeid paigaldame? Ikka selleks, et kaitsta teel liiklejaid erinevate ohtude eest. Piirded maksavad raha ja niisama ametnike või teedeehitajate rõõmuks neid ei paigaldata. Kui tee on kõrges muldes või tee lähedal on fikseeritud objekte nagu ehitised, sillasambad, puud või kasvõi rändrahnud – et vältida staatilistele objektidele otsasõitu või tee muldest allasõitu paigaldataksegi tee servadesse piirded.

Piirde eesmärk ei ole avariid ära hoida. Sellist piiret ei ole leiutatud, mis sunniks liiklejaid ohutult liiklema. Piirde eesmärk on välistada avariide raskeid tagajärgi. Kokkupõrge piirdega tähendab seda, et piirde paigaldamine on olnud põhjendatud.

Piirdeid paigaldatakse ka sõidusuundade eraldamiseks, et vältida laupkokkupõrkeid liikuvate objektidega ehk teiste sõidukitega. Selliste piiretega oleme harjunud 4+rajalistel teedel, mida peetakse ohutuks ning ka nn 2+1 möödasõiduradadega teedel. 4+ rajaliste teede ohutuse tagavadki kaks asja: sõidusuundade füüsiline eraldatus piirdega ning eritasandilised ristmikud (ainult hargnemise ja liitumise konfliktid). Sõiduradasid on vaja läbilaskvuse suurendamiseks ning iga lisanduv sõidurada SUURENDAB konfliktsust ning avarii riski.

Rootsi eeskujul tuleks meil võtta kasutusele kohtamisvaba tee mõiste (mötesfri väg), mille puhul sõiduradade arv on pelgalt läbilaskvuse ja mugavuse teema; põhirõhk on ohutusel, ehk raskete tagajärgedega konfliktide VÄLISTAMISEL. Meil ei ole vaja kogu teedevõrku ja ka mitte nelja põhimaanteed ehitada neljarajaliseks.

Ebaõnnestunud kommunikatsioon

Teepiirded kui sellised ei ole ohtlikud, kui nad on nõuetekohaselt paigaldatud. Erandina on piirded ohtlikud mootorratturitele (Eestis ei ole paigaldatud mootorratturile ohutuid piirdeid). Enim piirdeid on paigaldatud põhimaanteedele. Paraku ei võimalda Teeregister üheselt eristada sõidusuundi eraldavaid piirdeid (Teeregistris on palju arenguruumi). Samas on teada 2+2 ja 2+1 teelõikude kogupikkus ja tänaseks on sisuliselt kõik need varustatud ka keskpiirdega (sh laia eraldusribaga lõigud Narva maanteel).

	Maanteede pikkus, km	Piirete kogupikkus, km / piirete arv
Põhimaanteed	1673	882 / 2549
Tugimaanteed	2493	281 / 2016
Kõrvalmaanteed	12647	212 / 2296
Kokku	16813	1375 / 6861

Piirete kogupikkus ja piirdelõikude arv maanteedel, allikas Teeregister

Võib üsna kindlas kõneviisis väita, et kümnete miljonite eurode (piirde maksumus ca 50 eurot meeter) eest teedele paigaldatud piirded säästavad igal aastal kümneid elusid ja vähendavad sadade vigastuste raskusastet. Sealjuures ei ründa mitte ükski piire liiklejaid, vaid ikka vastupidi!

Kord Dubais transpordialasel konverentsil vestlesin ühe teepiirete tootjaga. Kui ta kuulis, et olen Eestist, oli tal lugu rääkida. Neile oli kirjutanud ühe noormehe ema pika südantlõhestava tänukirja selle eest, et nad on olemas ja et nende toode päästis tema poja elu. Nimelt oli Tartu linnavalitsus tellinud Riia tänava raudteeviadukti keskmise samba ette põrkeleevendi, mis ka kohe kasutamist leidis. Noormees oli ilmselgelt ebamõistliku kiirusega liikudes kaotanud auto üle kontrolli ja rammis põrkeleevendit 09.11.2013 öösel.

https://tartu.postimees.ee/2594022/porkeleevendi-remont-laheb-kalliks-maksma

Paraku Kirdalu-Tagadi teelõiguga seonduv avalik kommunikatsioon ja meediakajastus jätab mulje, justkui piirded muudavad tee ohtlikuks ja ohustavad teekasutajaid. Antud kontekstis on jutt “ohtlikest piiretest” eksitav (loe: vale).

Enamus teepiirdeid on elastsed ja tehtud teraselementidest. Elastsed piirded toimivad lindina ja löögi absorbeerimiseks peavad piirde postid järele andma. Samal ajal piire paindub läbi ja pikisuunalise tõmbejäikusega hoitakse sõiduk tee servas. Piirete disainil ja katsetamisel on arvestatud, et sõiduk põrkab piirdega kuni 35 kraadise nurga all. Piirdeid ei ole disainitud olukordadeks, kus sõiduk rammib piiret täisnurga all, samuti ei ole neid disainitud suurematele kiirustele kui 90 km/h. Seda tuleks projekteerimisel ka arvestada. Elastseid piirdeid on erineva jäikusega ja näiteks sildadel tuleb kasutada jäigemaid ja väiksema töölaiusega piirdeid.

Näide korrektselt töötavast elastsest teepiirdest

Eestis on vähemal määral kasutusel ka jäiku ehk betoonpiirded. Jäigad piirded ei anna löögi korral järele (väga suure löögi korral võivad puruneda) ja seetõttu ei absorbeeri nad ka löögienergiat, kuid nad üldjuhul suunavad sõiduki tagasi teele, kui lööginurk on väike. Betoonpiirded on asjakohased olukordades, kus sõiduki teelt väljasõit on riskiks ka teistele liiklejatele, näiteks eritasandilistel ristmikel ja ristetel.

Ohtlikud piirded on ka olemas

Nagu juba eelpool mainitud, siis nõuetekohaselt paigaldatud piirded on ohutud ja nende eesmärk on kaitsta liiklejaid päris riskide eest. Tuleb tunnistada, et kõiki piirdeid ei ole alati paigaldatud nõuetekohaselt, samuti ei ole kõik piirded ise ohutud. Käesoleva portaali püstitamise ajendiks oli justnimelt sertifitseerimata nn torupiirete levik Eestis. Võttis aega üle 5 aasta, et esmasest probleemi tõstatamisest jõuti arusaamisele, et jah, meil on probleem ning veel 2 aastat reaalsete muutusteni projektides ja teedel/tänavatel. Hea meel on, et Tallinna linnas on paljud torupiirded liikluskeskkonnast likvideeritud ning uusi paigaldatakse ainult erijuhtudel (näiteks trammipeatuste platvormidel) ja need on disainitud kinnise kontuuriga ehk puuduvad sirged torud, mis võiks läbistada sõiduki keret. Linnakeskkond peaks olema disainitud piiretevaba.

Maanteedel on suuremad kiirused ja sellest tulenevalt ka avariirisk. Maanteepiirete tehnoloogia on aja jooksul arenenud, on olemas standardite seeria, millega on määratud piirete funktsionaalsed ja füüsikalised nõuded ning katsed. Ohtlikud on piirete algused, mida varasemalt lahendati piirde mahaviiguga, millele otsasõit võib lõppeda õhulennuga määramatus suunas ja maandumisega katusel. Tänapäeval püütakse minimeerida lühikesi eraldiseisvaid piirdejuppe, et oleks vähem võimalusi piirde otsa sõita. Võimalusel rajatakse piirete algused kohtadesse, kus teelt väljasõit on pigem ebatõenäoline või viiakse piirde algus sujuvalt teest kaugemale (külgnihutus). Kui piirde algust pole võimalik nihutada, siis tuleb kasutada piirete alguses põrkeleevendit, mis kokkupõrkel surutakse kokku ning seeläbi maandatakse sõiduki kineetiline energia väiksema kiirendusega.

Maanteepiirded on üldjuhul sertifitseeritud ehk standardikohaselt testitud tooted ja neid on õpitud ka korrektselt paigaldama. Näeme ka üha enam põrkeleevendeid maanteedel, kuid ka nendele ei saa alati loota. Siin on näide põrkeleevendisse haakunud külglibisevast kiirabiautost.

Järva Teataja ekraanitõmmis. Kliki pildile et vaadata artiklit.

Ajaloost võib siiski tuua ka näiteid valesti paigaldatud ja seetõttu teekasutajale ohtlikest piiretest. 2002 aastal Pärnu maantee serva paigaldatud piirdele sõitis otsa tukkuma jäänud Soome kaubikujuht. Kaubikus olnud humanitaarabiks mõeldud kasutatud riided haakusid piirde külge nagu oleks nad kuivama pandud. Inimvigastusi ei tekkinud, sest peale juhi teisi sõitjaid kaubikus ei olnud. Selline sõiduki läbistamine sai võimalikuks, sest aja ning parema tehnika puudusel või siis lihtsalt häbematust ahnusest tulenevalt olid piirde postid lõigatud lühemaks ning paigaldatud napilt poole meetri sügavusele tee peenrasse. Piirde alguses puudus ka põrkeleevendi, kokkupõrkel andsid mahaviigu kinnituspoldid järgi, postid paindusid peenrast välja ja nii see piire läbi bussi kulges 50 meetrit.

E67 Tallinn-Pärnu. Mikrobussi läbis üle 50m teepiiret. Kolleegi foto.

Kirdalu-Tagadi õppetund

Transpordiamet teostas nn analüüsi Kirdalu-Tagadi 1+1 keskpiirdega lõigu osas, mida ei ole avalikult jagatud. Selle analüüsi kokkuvõte oli siiski esitatud pressiteates. Sellest analüüsist selgub järgmist 2020-2023 avariide kohta.

Politsei pool registreeritud ehk inimvigastatutega avariid:

3 vigastustega avariid, kus piire päästis võimalikust laupkokkupõrkest (sh kaks alkoholijoobes)
1 vigastusega väljasõit paremale kraavi, see oleks võinud samahästi olla ka väljasõit vasakule.
1 vigastustega ristmikuavarii, mis ei sõltu piirde olemasolust.
1 vigastusega ulukile otsasõit, mis ei sõltu piirde olemasolust

Ehk siis kokku 4 sellist avariid, kus piire potentsiaalselt hoidis ära raskemad tagajärjed (kahjuks on meil jätkuvalt probleeme ka vigastuste statistikaga, riik ei ole suutnud luua süsteemi, mis selgelt seoks vigastuste raskusastme konkreetse avariiga).

Liikluskindlustusfondi statistikast selgub lisaks, et teelõigul on olnud veel mitmeid ühesõiduki avariisid. Ilmneb ka selge koondumiskoht teelõigu lõpul enne vasakpöörde pauna.

Transpordiameti järeldused:

Aitab ära hoida ülirasked õnnetused, kuid tee ristlõige (9m teekate) ei ole siiski piirde jaoks sobiv – sõidukite kokkupõrked piirdega
Sarnaseid lõike rohkem sellisel kujul ei raja (sic! see ei ole järeldus, vaid otsus)
Aeglased sõidukid ei ole pigem probleem
Metsloomad jäävad keskpiirde tõttu teele liikuma teatud juhtudel
Jalakäijate ja ratturite liiklemise jaoks on vaja rohkem liiklusruumi või eraldi teed
Põrkepiirde hea tähistus on ülioluline, et oleks igasugustes ilmastikutingimustes nähtav (valgustamine)

Siin on järelduste vahele istutatud ka põhimõtteline otsus: sellisel kujul sarnaseid lõike rohkem ei rajata.

Statistiline fakt on see, et autojuhid on Kirdalu-Tagadi keskpiiret rünnanud aktiivselt. Miks? Põhjusi on mitmeid ja nende ühisnimetaja on see, et terviklahendust ei olnud piisavalt läbi mõeldud ja riske hinnatud. Taaskord tuleb üle korrata kestliku ohutuse printsiibid: funktsionaalne hierarhia ja homogeensus. Keskpiirde mõte ei olnud vale, selle teostus oli lihtsalt liiga odav. Piirde asendamine kummipostidega on veelgi odavam.

Kurat peitub ikka detailides ning kahjuks peab tõdema, et Transpordiamet ei ole neile piisavalt tähelepanu pööranud ei katselõiku kavandades, seirates ega analüüsides:

Piirde algus ja lõpp tuleb rajada sellisesse kohta, kus on piiratud kiirus ning tee on laiem, parim on selleks kasutada kanaliseeritud ristmikke või ringristmikke.
Aeglased sõidukid (traktorid jms) ning ohustatud liiklejad tuleb viia eraldi koridoridesse – kaob möödasõitude vajadus.
Kinnistute juurdepääsud ühendada kohalikele teedele, vähem konflikte ja kiiruse muutusi
Vähendada ristmikke ning lahendada need eelistatult eritasandilistena või ringristmikena või erandjuhtudel kanaliseeritud lahendustena. Vasakpöörde pauna võib kasutada tee liiklussagedustel alla 3000 AKÖL ja hea nähtavuse korral.
Tagada kvaliteetne informatsioon ehk suunaviidad kõigil ristmikel, sh ka vasakpöörde paunadel.
Ohustatud liiklejatele tagada tee ületamise võimalus eritasanditel, eriti bussipeatustes asustatud kohtade lähedal.
Eraldatud sõidusuundadega teedel sõltumata radade arvust tuleb alati tagada alternatiivse marsruudi olemasolu mistahes eriolukordade tarbeks.
Tuleb arvestada liikluskoormusest tingitud mõju tee katendile ning selle sõltuvust tee laiusest, see omakorda mõjutab juhitavust.

Mida siis arvata Transpordiameti otsusest piire eemaldada (tänaseks juba eemaldatud) ning asendada kummipostidega?

Otsuses puudub loogika. Kui Transpordiamet ise tunnistab, et tänu piirdele on hoitud ära pigem tõenäolised laupkokkupõrked, siis piirde eemaldamine on ju … jabur. Kui piirdesse sõitmise põhjuseks oli liiga kitsas tee, siis kummipostide paigaldamine piirde asemele ei tee ju teed laiemaks. Postid ei takista sõidukite sattumist vastassuunavööndisse. Rootslaste arvamuse kohaselt ei ole 9 m laiune tee liiga kitsas. 4.5m sõidusuuna kohta tähendab, et kaks sõiduautot mahuvad kõrvuti. Kitsas on juhul, kui ohustatud liiklejaid ei ole eraldatud.

Piirde rammimise tegelik põhjus on teelõigu suur konfliktsus, see ilmneb eriti lõigu lõpul avariide koondumiskohana. Ülejäänud põhjused asuvad rooli ja istme vahel, ehk liiga väike pikivahe, joove, jms mis on kõik inimese ebatäiuslikkusest tulenevad. Piirde ülesanne ongi nendel juhtudel vältida raskeid tagajärgi.

Seekord sai emotsionaalne autojuhtide surve võitu ratsionaalsest ja eesmärgipärasest mõtlemisest. Me teame, et liiklusohutust ei määra mitte statistika, vaid keskkonna ohutus. Eriliselt totrad on väited, et kui siiani ei ole keegi surma saanud, siis ei peaks midagi tegema. Liiklusohutus ei ole õnnetus, vaid süsteemne ennetus. Vaielda võib, kas valiti katsetamiseks just kõige otstarbekam teelõik. Paraku Eesti teedevõrk on selline, mida ei ole sadade aastate jooksul arendatud funktsionaalse hierarhia printsibist lähtuvalt. Isegi põhimaanteedel on keskmiselt 4 mahasõitu kilomeetri kohta, sest meil on hajaasustus ning teed on arenenud külateedena, mida on kohati õgvendatud. Sellist teelõiku ei leidu, kus täielikult ilma ehitamiseta oleks võimalik sõidusuundi eraldada. Kirdalu-Tagadi lõigu keskmises osas on olemas paralleelne (vana) maantee, kuid seda tuleks pikendada kogu lõigule.

Kuivõrd katte taastusremont tuli lõigul ette võtta, siis õige otsus olnuks kindlustatud peenra rajamine kummagile poole 0.5..1 m laiuselt ning ristmike ohutustamine. Samuti tuleks rajada puuduvad paralleeltee võrgustik. Osa ristmikke tuleks sulgeda. Korrigeerida bussipeatuste asukohad koos jalakäijate juurdepääsuga. Piirete algused viia kanaliseeritud ristmikele. Need tegevused kõik maksavad, kuid need tuleb teha nagunii sealjuures sõltumata põhitee radade arvust.

Teeme algust..

Kirdalu-Tagadi piirde alguse ettepanek, bussipeatuste nihutus ja rattatee

Rootsi kavandab keskpiirdega 1+1 maanteelõike

Rootsi liikuvusamet (Vägverket) on kavandamas mitmeid palju ulatuslikumaid projekte, kui meie Kirdalu-Tagadi.

Näiteks E14 Sundsvall-Trondheim teel olev Ånge ja Bräcke vaheline lõik on kokku ligi 30 km pikk. See on ehitatud 1959 aastal koostatud projekti järgi, mis nägi ristlõikes ette 2×3.5m sõidurajad ja kummalgi pool 2.5m laiad kindlustatud peenrad. Selline oli pikka aega Rootsis enimkasutatud lahendus maanteedele, mille mõte oli võimaldada samal teel nii aeglasemaid kui kiiremaid sõidukeid. Tollal olid teadmised liiklusohutusest veel algelised või see pigem ei olnud kriteerium. Sellised teed osutusid eriti ohtlikeks. Kokku oli Rootsis selliseid teelõike 4000 km ja veel 1996 aastal hukkus nendel ca 60 inimest.

Enamus sellistest teedest on juba ümber ehitatud peamiselt 2+1 ristlõikega kohtamisvabadeks teedeks, mille tulemusena on raskete tagajärgede hulka vähendatud 80%. Jäänud on lõigud kohtades, kus liiklussagedus on väiksem ja 2+1 tee ehitamine ei ole majanduslikult tasuv.

Ange-Bäcke teelõik paikneb tüüpilises Põhja-Rootsi metsalises keskkonnas, kus maakasutus on hõre ja teelõigul on ainult paar ristmikku, mahasõite ei ole. Teelõigul on kavas rajada 5 km pikkused keskpiirdega lõigud, kus peale piirde paigaldamise midagi muud ei ole kavas teha. Nende 1+1 lõikude vahele rajatakse 2+1 teelõigud, kus tuleb muuta tee põikkallet, mis on projekti suurim kulu. Tänu 1+1 lahendusele saavutatakse ohutuse seisukohalt samaväärne lahendus 2+1 teega, aga 3 korda soodsamalt (300 vs 90 M SEK). Projekti ettevalmistamine on käimas ja ümberehitamiseni loodetakse jõuda 2026 aastal. Projekti asukohta ja põhilahendust võib vaadata ka veebikaardil.

Mida võib aga sellest projektist õppida? Esiteks seda, et eeluuringud, keskkonnamõju ja teostatavuse hindamine ning projekteerimine on olnud põhjalik. Teiseks seda, et hoolimata suurest kogemuste pagasist on teostatud ka põhjalik riskianalüüs, kus on vaagitud erinevaid võimalikke ohuolukordi!

Sõidukeid saab asendada, inimesi mitte

Kõiki maanteid ei ole võimalik ega vajalik ümber ehitada 4-rajalisteks, kuid maanteid saab ja peab tegema ohutumaks. Tee keskpiire on päris lahendus, mida edaspidi loodetavasti näeme rohkem, kuid korrektse terviklahendusena (ehk siis tõlgendades Transpordiameti otsust – teistmoodi). Igasugune liikluskeskkonna muutmine (katsetamine või mitte) peab olema põhjalikult läbi mõeldud ning riskid hinnatud. Katsetamine on õnnestunud siis, kui sellest midagi õpitakse.

Liiklusohutus ei ole õnnetus. Välistame laupkokkupõrked. Võtame vastutuse.

Viited: