Printsiibid

Arusaamine liiklusohutuse mõjuritest on aja jooksul muutunud ja arenenud koos uute teadmistega. See on fakt, et inimesed teevad vigu, ei täida alati kokkulepitud reegleid, kuid veegi olulisem, inimesed on haavatavad. On oluline, et varjatud vead või lüngad transpordisüsteemis hoitakse ära et vältida avariide soodustamist. Kestliku ohutuse visiooni kohaselt tuleb soovimatute tõsiste vigade ärahoidmiseks keskkond ja liiklemine kohandada sellisele tasemele, millega enamus liiklejaid toime tulevad.

Viis kestliku ohutuse printsiipi on sõnastatud Hollandlaste poolt.

1. Teede funktsionaalsus

Inimeste ja kaupade liikumisel on erinevad eesmärgid, sihtkohad, vahemaad ning kasutatakse erinevaid liikumisviise. Teedevõrgu ohutuse esmane printsiip on tee funktsioon ja selle vastav kasutus.  Kestliku ohutu tee funktsioone on kolm: voog, jaotus, juurdepääs. Ohutuse tagamiseks peab igal teel olema vaid ühele funktsioonile vastav kasutus.

Voog, jaotus, juurdepääs
Voog, jaotus, juurdepääs

Joonisel on esitatud vasakul pool tavapärane arusaam teede hierarhiast ning sellise käsitluse võime leida ka näiteks Eesti standardist Linnatänavad. Selle mõnevõrra vananenud arusaama kohaselt on aktsepteeritav, et erinevad teed võivad teenindada nii läbivat liiklust, kui ka vahetut juurdepääsu. Erinevus on vaid nende funktsioonide vahekorras. Kestliku ohutu tee printsiip näeb ette monofunktsionaalsuse, sest läbival liiklusel ja juurdepääsul on erinevad huvid ja iseloom. Voogu ja juurdepääsu teenindavate teede vahele jäävad jaotusteed, mille ülesanne on ühendada juurdepääsud magistraalidega.

Lihtsalt seletades ei ole aktsepteeritav, et elutänaval esineb läbivat liiklust, ning samamoodi ei ole aktsepteeritav, et läbivat voogu teenindaval teel on mõni juurdepääs. Selline olukord tähendaks ohtlikku konflikti, avariiriski.

Siinkohal on oluline märkida, et voogu teenindav tee ei pea tähendama kiirteed ega tohutu laia asfaldivälja. Funktsionaalset hierarhiat saab ja tuleb rakendada ka teistele liikumisviisidele. Näiteks on hakatud rattarikkas Taanis ja Hollandis arendama jalgrattamagistraale.

2. Kiiruse, massi ja liikumissuuna homogeensus

Teine printsiip on homogeensus või ka võrdsus. Kuna liikluses on väga erinevaid liiklejaid ja liiklusvahendeid, mis liiguvad erinevate kiirustega erinevates suundades, tuleb maksimaalselt eristada ja lahutada erinev liiklus või ühtlustada nende kineetilist energiat eelkõige keskmistel ja suurtel kiirustel. Jalakäija ja auto konfliktis on alati kaotajaks pooleks jalakäija. Sõiduauto ja veoki konfliktis on suure tõenäosusega “kaotajaks” sõiduauto. Vaid kiiruste vähendamine aitab neid konflikte leevendada. Eraldusribata maanteel on kokkupõrge vastu tuleva sõidukiga halvim, mida võime ette näha. Vastassuunaliste liiklusvoogude eraldamine on see, mis teeb eraldusribaga 4-rajalise maantee liiklejatele meelepäraseks. Ohutuks teeb maantee ka 2+1 kontseptsioon, kuigi möödapääsuvõimalust tuleb sel juhul kauem oodata.

3. Keskkonna ja liiklejate käitumise ettearvatavus

Mida ettearvatavam on liikluskeskkond ja teiste liiklejate käitumine, seda suurem on ohutus. Liikluskeskkond peab olema lihtsasti arusaadav ja võimalikult “standardne”, üllatustevaba. Liikluskeskkonnas tuleb püüda sarnaste lahenduste poole. Liiklejate valikuvõimalused peavad olema minimeeritud, et lihtsustada otsustamist.

4. Keskkonna ja liiklejate järeleandlikkus

Kuna inimesed on ekslikud ja avariisid ei ole võimalik lõplikult välistada, siis peab liikluskkeskkond olema järeleandlik, andestav. Järeleandlikud peavad olema ka liiklejad, oma õiguse taganõudmine ja eksinud kaasliiklejate “paikapanemine” ei aita parandada ohutust. Liiklusraev on ohtlik.

5. Liiklejate teadlikkus ja teadvus

Liiklejad on informeeritud, koolitatud ning nende võimet liigelda (täita liiklemisülesannet) peab olema võimalik igal ajal kontrollida ja hinnata.

 

Vaata ka:

http://www.sustainablesafety.nl/

Kommentaarid

3 kommentaari

  1. Kuidas aga lahendatakse punkt ühes kirjeldatud asju juhul kui tegu on vana, enne autosid ehitatud linna või linnaosaga? Vaja kuidagi mahutada voog, kuid tegu on elutänavatega? Kombineerides järgnevate punktidega, alandades kiirust ehitades “loetavaid tänavaid”?

  2. See on hea küsimus. Voog on alati olemas, vastasel korral peaks sellised linnad/linnaosad olema täielikus isolatsioonis. Seega ei saa teda ignoreerida. Sõltuvalt voo kogusest võib selle allutada niiöelda juurdepääsu funktsioonile, ehk tõepoolest teha liikumine keeruliseks ja aeglaseks. Majanduslikus mõttes ei pruugi see olla kestlik, sest sunnib teatud ettevõtmisi otsima “parema” logistikaga piirkondi. Ettevõtjad ei vaata paremuse esimese aspektina liiklusohutust, eeldatakse, et selle eest seisavad hea teised.
    Kuidas voogu eraldada? Laias laastus on neli võimalust: mööduda paremalt, vasakult, ülevalt või alt. Maailm on neid näiteid täis. Oslo kesklinna tunnel tuleb esimesena meelde https://goo.gl/maps/EbXKbKEWyBr . Mumbai Bandra-Worli sealink https://goo.gl/maps/SPuWmxfRwhm .
    Kui maapinnal ruumi ei ole, siis paraku ongi lahendused kallid, kas minna ülevalt või alt. Tallinnas ja Eestis üldse ei ole minu arvates sellist mahtu, et peaks päris tunneldama hakkama. Rahustatud linnamagistraal kesklinnas on täitsa ok. Kui Reidi teest rääkida, siis selle võiks näiteks tõsta teise korruse tasapinda, teha hoonestus võimalikult lähedale (ei ole vaja 60m koridori!) ja tekitada hulganisti läbipääse inimestele. Ma ei mõtle mutiurge.Midagi sellist, nagu on Helsingis Länsisatamast väljudes, kus algab Baana. Lisaks tuleks kaevata kanaleid, tuua vesi linnale lähemale!

Comments are closed.