Ettepanekud uude liiklusohutuse programmi 2026+Lugemisaeg 11 min

blog

Sissejuhatus

“Senine lähenemine on läbikukkunud.. “ Taristuminister Svet. 

Kui nii, siis tuleb lähenemist muuta ja radikaalselt. Küsimus on inimeste eludes ja tervises. Vähikäik ohutuses oli numbrites nähtav juba kaua aega tagasi
https://liiklusohutusaudit.ee/blog/kiitus-laituseks/

Alustada tuleb programmi koostajate poolt mõtteviisi korrastamisest. 

Ohutusjuhtimine ja üldine vastutus 

Kas meil on nullvisioon? 

Nullvisioon, kui eetiline suunda andev filosoofia, vajab ühiskonnas terviklikku teadvustamist, mõistmist ja omaks võtmist alates poliitikutest. LOP koos nullvisiooni põhimõtetega peab olema ratifitseeritud Riigikogu tasemel. Riik peab võtma vastutuse ohutuse juhtimisel. Nullvisiooni deklareerimine ei vähenda ohtu.

Arengukavad ja programmid, millel ei ole seadusandja heakskiitu ja ei kajastu riigieelarve strateegias, jäävad soovmõtlemiseks. Kuid raha puudus pole sugugi see peamine viga. 
https://www.delfi.ee/artikkel/120271653/riigikontroll-liiklusohutuse-programm-on-ohku-tais-ja-eesti-on-seatud-eesmargist-kaugele-jaanud

Liiklusohutuse lingvistika ja narratiivid 

Liiklusohutus ei ole õnnetus (Traffic safety is no accident). See lause on väga mitme mõtteline: 

  • Kui me vaatleme avariide, vigastatute ja hukkunute statistikat, kas see siis on liiklusohutuse või pigem ohtlikkuse statistika?  
  • Liiklusohutus vajab süsteemset käsitlust, kus ei ole õnnetusi (õnne puudust, ebaõnne), vaid süsteemi vead, mille tulemuseks on avariid. Vigu teevad nii süsteemi loojad (varjatud vead), kui ka kasutajad ehk liiklejad (aktiivsed vead). Pelgalt aktiivsed vead ei oleks üldjuhul ohtlikud, kui puuduksid varjatud vead. 
  • Liiklusohutus ei kujune iseenesest juhuslikul moel ehk läbi õnne või õnnetuse, vaid see vajab sihipärast ja süstemaatilist tööd, et iga otsus, tegevus ja investeeritud Euro on ohutu. 
  • Fookus tuleb liiklusohutuse parandamiselt viia liiklusohu vähendamisele. Tuleb selget vahet teha ohustajal ja ohvril.

Problemaatiline on ka erinevate liiklejagruppide käsitlemine liiklusohtlikkuse kontekstis, muuhulgas ohvri süüdistamine ning osa liiklejagruppide tehtud valikute eest (sõiduki juhtimine, mass, kiirus) vastutuse kandmine nõrgemale osapoolele, kes on valinud kestliku ja teisi mitteohustava liikumisviisi. 

Hiljutises Liiklusjärelevalvekeskuse sotsiaalmeedia postituses ähvardatakse kiiruseületajaid karistada ühistranspordiga. Kui väärastunud peab olema ühiskond, kus ühistransporti peetakse karistuseks? Kiiruse ületamine on kahtlemata halb mõte ja Politsei peabki tegema järelevalvet, kuid aru tuleb saada ka sellest, et inimese valik juhtida autot on iseenesest teisi ohustav käitumine, nii otseselt kui kaudselt. Jalakäijad ei tapa autojuhte. Ühistranspordiga reisijad samuti mitte. Ühistransport on kvaliteetse elukeskkonna teenus, mis paraku on meil marginaliseeritud vaesema elanikkonna sotsiaalseks kingitusteenuseks ehk elektoraadi petmiseks.

https://www.facebook.com/liiklusjarelevalvekeskus Vt 08.04.2025 postitus
https://youtu.be/vLaq2pT5qcc?si=HWSApsYT_P53C9zB

Andme- ja teadmistepõhine juhtimine 

Kuivõrd nullvisioonist tulenevalt on eesmärk ennekõike vähendada kuni välistamiseni rasked vigastused ja surmad, siis on ka vajalik sellekohane täpne statistika. Kuigi Euroopa Liidu liiklusohutuse nõukogus on aastaid tagasi kokku lepitud ühtse vigastuste klassifikatsiooni kasutusele võtt ehk nn MAIS3+, siis siiani ei ole Eestis seda suudetud või tahetud teha. Teame, et tegelik hukkunute arv on ka suurem, kui ametlik statistika näitab seda tulenevalt 30 päeva reeglist. Tänane liigitus (24+ h haiglas on raske sõltumata ravivajadusest) ei vasta rahvusvahelistele reeglitele ja seni liigitame neid vaid vigastatuteks, raskusastet eristamata.

Väga valus lugemine on hiljutine Ekspessi lugu raskelt vaiga saanud jalakäijatest, kelle ravi võib kesta aastaid.

https://road-safety.transport.ec.europa.eu/european-road-safety-observatory/data-and-analysis/serious-injuries_en
https://www.riigiteataja.ee/akt/105042023017?leiaKehtiv
https://www.delfi.ee/artikkel/120362957/paiskusin-ule-konnitee-metallpiirde-ja-siis-kaotasin-teadvuse-igal-aastal-vajab-otsasoidu-tottu-ravi-800-jalakaijat

MALIS süsteemis on küll olemas andmeväli “kiirus” kus peaks olema kirjas oletatav kiirus õnnetuse toimumise hetkel ehk selle eel. Seda ja mitmeid teisi andmevälju ei ole jagatud paraku avaandmetena. Kas tõesti on tegemist isikuandmete kaitsega?

Avariid on siiski tagajärg ja avariide andmed ei aita teha ennetavaid otsuseid. Ohutu keskkonna loomiseks on vaja teostada riskianalüüsi, riskide hinnangud on vaja registreerida.
https://urbancyclinginstitute.org/the-road-safety-fallacy/

Ohutu liikluskeskkonna kavandamine ja rajamine 

Keskkonna ohutus on määrava tähtsusega, kas avariid üldse saavad toimuda ja milline on nende raskusaste. Keskkonna passiivsed vead teevad võimalikuks liiklejate aktiivsete vigade rasked tagajärjed. Aktiivseid vigu ei ole võimalik täielikult välistada, kuid passiivsed vead on võimalik likvideerida või leevendada. Seetõttu on vaja senisest enam rõhuda liikluskeskkonna ohutusele. Kui iga projekti puhul väidetakse, et eesmärgiks on ohutuse ja (sõidu)mugavuse parandamine, siis esiteks on tegemist vastuoluga ja teiseks puudub reeglina tõendus, et olukord muutub ohutumaks. Mugavus ja ohutus on vastandid, ükski ohutusmeede, ei aktiivne, ega passiivne, ei ole mugav. Turvavöö kasutamine on ebamugav. Teepiirded häirivad juhti. Rahustatud ja kitsas tänavaruumis navigeerimine on pigem ebamugav, nõuab keskendumist ja seetõttu on ohutum. Kui projektidele ei ole teostatud asjakohast riskianalüüsi (liiklusohutuse auditit) ning ei ole riske maandatud, siis ei ole ka alust väita, et kavandatav parandab ohutust. Hiljutine uuring näitas, et liiklusohtlike kohtade likvideerimise sildi all teostatud ristmike ümberehitusest märkimisväärsel osal juhtumitest olukord ei muutunud või muutus halvemaks. Meedias on saanud tähelepanu ka üks konkreetne ristmik, kus olukord selgelt halvenes.

https://www.delfi.ee/artikkel/120358386/kurioosum-eesti-teedel-moned-liiklusohtlikud-kohad-on-parast-umberehitust-hoopis-ohtlikumad
https://digikogu.taltech.ee/en/Item/57b3d297-8f1c-4d4b-b73e-909843fdfca6
https://liiklusohutusaudit.ee/blog/teedeinseneri-tapatoo/
https://lounapostimees.postimees.ee/8173270/see-ristmik-ei-ole-paremaks-lainud-ohutuks-remonditud-ristmikul-jargneb-uks-kokkuporge-teisele

Liikluskeskkonna kui avaliku ruumi loomeprotsess on projekteerimine ja ehitamine, mis vastavalt Ehitusseadustikule peaks olema avatud ja avalik. Tegelikkuses on täna kogu protsess viidud ametnike kabinettidesse ja avalikkuse kaasamine toimub pigem erandjuhtudel kas projekteerimistingimuste avalikus menetluses või keskkonnamõju hindamise protsessis. Ruumiloomes osalemine on sisuliselt välistatud. Projekte ega neile teostatud auditeid ei ole võimalik leida. Lisaks puudub protsessis erapooletu järelevalve, kõik loamenetlused on koondatud sama ametkonna kätte, mis on kas kohalik omavalitsus või transpordiamet.  

Teede ja infrastruktuuri parandamine 

  • Rakendada Hollandi kestliku ohutu teedevõrgu kavandamise printsiipe teedevõrgu ja liikuvusteenuste planeerimisele, ehitamisele ja arendamisele. 
  • Igal teel ja tänaval peab olema funktsioonile vastav disain ja kasutus. Voog ja juurdepääs tuleb eraldada. Kui see ei ole võimalik, siis tagada ohutud kiirused lähtuvalt nõrgimast kasutajast ja konfliktidest.  
Printsiibid
Ohutud kiirused

Liiklusohutuse auditeerimine ja mõju hindamine

  • Liiklusohutuse auditeerimise ja mõju hindamise kohustus kõikidele planeeringutele ja projektidele, et ennetada ohtliku keskkonna loomet. Auditid ja pädeva asutuse otsused avalikuks. 
  • Auditite läbipaistvus: Muuta liiklusohutuse auditite protsess avalikuks ja kättesaadavaks, et tagada läbipaistvus ja usaldusväärsus ning ka selge vastutus.
  • Riskianalüüside registreerimine koos pädeva asutuse otsustega andmepõhiseks analüüsiks, riskide kiht Teeregistris 
  • Andmepõhine analüüs: Kasutada auditite käigus kogutud andmeid riskide tuvastamiseks ja analüüsimiseks, et leevendada riske või tuvastada ignoreeritud riske ning hinnata nende tagajärgi. 
  • Sõltumatu järelevalve KOV ja Transpordiameti kui huvitatud isiku tegevuse üle > sõltumatu loamenetlus, sh planeeringud, projekteerimistingimused, ehitusload ja kasutusload. Võimalikud järelevalve asutused on kas TTJA või Maa- ja ruumiamet. 

Asulateed ja tänavad

  • Ohututest kiirustest lähtuva keskkonna kujundamine, tänavate disain ohutusprintsiipidest lähtuvalt, millega välistatakse suured kiirused tänavatel ning rasked tagajärjed 
  • Jalgrattateede rajamine kõigile põhitänavatele ja teede või radade rajamine jaotustänavatele. 
  • Asulaid läbivatel maanteelõikudel tagada ohutud kiirused linnalise keskkonna kujundamisega, füüsiliste tõkete ja suunamuutjatega sõidukijuhtide ohjamine, kui ei ole võimalik rakendada funktsioonide eraldamist. 

Asulavälistel teedel

  • Ohutud kiiruspiirangud ja nendest lähtuv disain
    • Kiirustel üle 70 km/h välistada laupkokkupõrked sõidusuundade füüsilise eraldamisega või alandada kiirusi
    • Kiirustel 100 ja üle keelata aeglaste (alla 70) liiklus (mopeedid, jalgrattad, traktorid) ja rajada nendele teedele paralleelne võrgustik. See on vajalik ka liikluse ümbersuunamiseks TEN-T teedel õnnetuse korral kui sõidusuund suletakse (1+1 ja 2+1 keskpiirdega). Seejärel võib kehtestada kiirtee režiimi.
    • TEN-T teedel kui kaetud peenar on kitsam kui 1,5 meetrit, keelata rattaliiklus – rattad tuleb suunata paralleelteedele või ehitada välja eraldi rattateed/jaotusteed. Sama probleem laieneb ka nende teede linnalõikudele (Tallinn, Pärnu, jm)
  • Neljakülgsetel ristmikel piirata kiirust kuni ümberehitamiseni piirata kiirust 70 km/h (eriti ohtlikel ristmikel 50 km/h) ja kitsendada sõiduradu, välistada kõrvalteelt otse ülesõidu võimalus. Võimalusel ehitada ümber nihutatud harudega ristmikeks või ringristmikeks. 
  • Bussipeatuste juures kiiruspiirangud ning jalakäijate teeületus ohutuks – ohutussaared, teeületuse pikkuse vähendamine, eritasandid. 

Aktiiv- ja mikroliikuvuse teed ning reeglistik

  • Jalgratta ja jalakäija käsitlemine ühtse liiklejate grupina (nn kergliiklus) on aegunud ja ekslik käsitlus, mis pärsib kestliku liikuvuse edendamist ja on ka otseseks ohuks nii ratturitele kui jalakäijatele. Järjest lisanduv personaalsete mikrosõidukite valik toob need kitsaskohad välja eriti teravalt. 
  • Jalgratas ja mikrosõidukid on väga olulised lühikeste autosõitude vähendamisel ja ühistranspordile juurdepääsu parandamisel. Kuni 25km/h liikuvad ratturid vajavad selleks sobivat keskkonda, mis ei ole jagatud jalakäijatega.  

Ohutu maakasutus 

Eesti asustustihendus on üks Euroopa ja ka maailma hõredamaid. Meil on võimalik teha kestlikke valikuid maakasutuse planeerimisel, kuid me ei tee seda. Kui ehitusseadustiku kohaselt peab ehitamine ja ehitised olema ohutu algusest peale, siis planeerimisseaduses ohutuse printsiipi ei mainita, ainsana mainitakse kasutajasõbralikku ja turvalist elukeskkonda parendamise põhimõtte all §8 seda konkreetsemalt sisustamata. 

Paraku on meie praktika maakasutuse planeerimisel konfliktne ja vastuoluline, sellest tulenevat ohtu ei osata näha ega mõisteta.  
https://liiklusohutusaudit.ee/blog/planeeringud-liiklusohutus/
https://liiklusohutusaudit.ee/blog/planeerimise-liiklusohud-kilingi-nomme/

Raudtee ohutus 

“Rongil on alati eesõigus” on absurdne ja vägivaldne väide, millega põhjendatakse raudteelaste õigust tappa ja mitte võtta vastutust. Raudtee on äärmiselt ohtlik keskkond ja inimeste sattumine raudteele ning rongi ette peab olema füüsiliselt välistatud. Paraku jätkub Eestis eelmise sajandi retoorika ja ohvri süüdistamine.  

  • Isoleerida kõik raudteed, millel rongide sõidukiirus on 50 km/h või rohkem 
  • Ainult signaliseeritud ja tõkkepuudega varustatud ülesõidud 
  • Põhimaanteedel eesmärgiks ainult eritasandilised raudteeristed 
  • Jalgrattateede risteid käsitleda ülesõidukohtade, mitte ülekäikudena ning samuti signaliseerida või viia eritasandile. Jalgrattur ei ole jalakäija. 
  • Turvangusüsteemide välja arendamine, ülesõitude ja ülekäikude objekti tuvastus ning blokeerimissüsteem.  

Ohutud reeglid 

  • Liiklusse(g)aduse liiklusreeglite lihtsustamine ja vastutuse selgus 
    • Ohust lähtuv vastutus > mass ja kiirus. Asula keskkonnas ei ole jalakäija ootamatu, ettearvamatu nähtus. Jalakäija ei ole kunagi oht, sõiduvahendi juht on ohustaja, juht valib sõiduki, suuna ja kiiruse ehk on potentsiaalne oht jalakäijatele ja teistele ohustatud liiklejatele. 
  • Ohutud kiirused > ohutud kiiruspiirangud 
    • Baaskiiruspiirangute alandamine asulates 30 km/h ja maanteedel 80 km/h (soovitavalt 70 km/h).
    • Kiiruspiirangute tõstmine ainult kõrgema ohutustasemega teelõikudel vastavalt riskihinnangule 
    • Väheneb vajadus märkide järele, sest enamus tänavaid on juba alandatud kiiruspiirangutega. 
  • Olukorra kiiruse mõiste. Täpsustada juhi kohustust valida selline kiirus, mis arvestab keskkonnas võimalikke ohte ning ennetab nii avariid, kui raskeid tagajärgi. Baaskiiruspiirang ega märgiga sätestatud kiiruspiirang ei ole kohustuslikud miinimumid. 
  • Lõpetada uute nähtuste reguleerimine ebaoluliste näitajate alusel. Kaotada ära asjatu ja eksitav “kergliikuri” mõiste. Kõik sõidukid klassifitseerida kiiruse ja massi järgi vastavalt ühtsetele Euroopa Liidu klassifikaatoritele. 
    https://liiklusohutusaudit.ee/blog/kergmeelsusseadus/
  • Lühirendi teenusepakkujatele nõue saada kohaliku omavalitsuse nõusolek teenuste osutamiseks omavalitsuse territooriumil ning KOV õigus seada tingimusi, sh parkimisele, kiiruspiirangutele, liikumisaladele, kasutajate tuvastamisele, samuti kasutus ja sündmuste info jagamisele. 

Kestliku liikuvuse hierarhia, ohu vähendamine 

  • Kooskõlas transpordi ja liikuvuse arengukavaga suurendada kestliku liikuvuse osakaalu igapäevastes liikumistes ning vähendada pikkade sõitude vajadust. Autostumise ja autosõitude vähendamine on peamine meede ohu vähendamiseks. 
    • Nn 15 minuti linna kontseptsiooni rakendamine – multifunktsionaalne maakasutus, kohalikud teenused 
    • Ühistranspordikeskne eelisarendus – uus maakasutus ainult ühistranspordi teeninduspiirkonda. 
    • Üleriigiline liikuvusteenus, ühistranspordi, sõidujagamise ning lühirenditeenuste ühtne andmevahetus. Ühtne piletisüsteem. 

Ohutud liiklejad 

Jätkuvalt ei ole Eestis levinud asutustes liiklusohutuse juhtimissüsteemi loomine ja sertifitseerimine. Esmane eesmärk võiks olla, et kõikidel riigiasutustel on olemas liiklusohutuse juhtimissüsteem, eriti asutustes, mille töö eripära eeldab ka palju liiklemist sh sõidukitega. 
https://liiklusohutusaudit.ee/blog/politseinik-kohtunik-ja-oigus-tappa/
https://liiklusohutusaudit.ee/blog/iso-39001-liiklusohutuse-juhtimise-standard-organisatsioonidele/

Haridus ja teavitustöö 

  • Õppeprogrammid koolides: Integreerida liiklusohutuse õppeprogrammid kooli õppekavadesse, et kasvatada noortes ohuteadlikkust ja vastutustundlikku liiklemist. 
  • Liiklusohutuse kampaaniad: lisaks senistele kampaaniatele on vajalik üldisemalt selgitada inimeste valikutega seonduvat vastutust, mitte ainult liiklusohu vaid ka keskkonnamõju kontekstis.  
  • Vananeva ühiskonna probleem
    • Tervisekontrollide sagedus
    • Vaimne ja füüsiline valmistumine “rulaatori-perioodiks”, juhiload tagastamisele 
  • Ohutu ruumiloome, maakasutuse planeerimisega seotud ohtude teadvustamine, ohutu teedevõrgu printsiipide selgitamine
  • Korduvad teadmiste kontrollid. Pakkuda soodustust registreerimistasudelt, automaksult, vms kui tehakse korduseksam või läbitakse ohutu sõidu koolitus.  

Järelevalve parandamine ja automatiseerimine 

Järelevalve liiklusreeglite täitmise üle on oluline osa liikluskeskkonnast ning nn liikluskultuuri kujundamisest. Järelevalve on kulukas ja paraku on Eestis kärpimisega aktiivne järelevalve viidud absoluutse miinimumini. Seda võib pidada ka üheks põhjuseks avariide ja nende tagajärgede kasvus, kui samal ajal autostumine ja läbisõit on kasvanud.  

Teisalt puudub meil sõltumatu järelevalve keskkonnaloome üle, sealhulgas maakasutuse planeerimise ja teede projekteerimise üle.  

Liiklusjärelevalve tehnoloogiad 

  • Foorristmikele foorikaamerad 
  • Fooride kasutamine ainult koos automaatse järelevalvega, nulltolerants keelava tulega ristmikule/ristele sõidule ja ristmiku blokeerimisele 
  • Keskmise kiiruse kaamerad põhi- ja tugimaanteedele. Keskmise kiiruse kaamerad on tõestatult kõige tõhusam süsteem asulavälistel teedel kiiruspiirangute kehtestamiseks.  
  • Lisaks trahvimisele ka seaduskuulekate juhtide premeerimine, mis aitab vältida “kaamera on vaid riigikassa täitmiseks” kuvandit ja vastuseisu automaatsele järelevalvele.  

Mis see maksab?

Raha on alati vähe, aga ta ei ole ka kunagi otsas. Küsimus on pigem, kui targalt me seda vähest investeerime? Kohati tundub, et raha on liiga palju ja sellega ei osata midagi tarka peale hakata. Olukorras, kus meil on olemasolev ohtlik raudtee kasutuses, kulutame me Rail Balticule. Sedagi müüakse meile absurdse väitega, et raudtee ehitamine muudab maanteed ohutuks. Meil on alati mingid valikud. Kas ohutus on prioriteet või on selleks hoopis kellegi reaalsusest distantseerunud soovmõtlemine.

Võime unistada neljarajalistest maanteedest, aga kas meil on kusagil läbilaskvuse probleem? Ei ole, probleem on hoopis, et inimesed ei saa ohutult üle maanteede ja raudteede.

Võiksime alustuseks kokku leppida, et mitte ühtegi teist hüve ei panda ohutusega samale kaalukausile. Ohutus kas on prioriteet või ei ole. Ohutus kas on või on oht.

Transpordiamet teatas just, et 2025 aastal tehakse töid 1325km maanteedel ja teehoiu eelarve on 165 miljonit. See on ju suur kogus raha, mille eest võiks saada päris palju ohutusmeetmeid tehtud. Palju rohkem, kui need 10 ohtlikku kohta, mida lubatakse likvideerida.
https://transpordiamet.ee/uudised/transpordiamet-teeb-2025-aastal-teetoid-1325-kilomeetril

Siinseid ettepanekuid arutasime ka L.ohutustunnis. Suur tänu kõigile, kes kaasa lõid ja neid ettepanekuid aitasid oma kommentaaridega täiendada.

Teeme teed ohutuks. Võtame vastutuse.