Kergemeelsus liiklusseadusesLugemisaeg 12 min

President kuulutas välja järjekordsed liiklusseaduse muudatused. Liiklusseadust, mis võeti uuel kujul vastu 2010 aastal, on 10 aasta jooksul muudetud 47 korral! Viimaste muudatuse ajendiks on tänavatele ilmunud elektrilised tõukerattad, millest ametnikud pidid enda lauale suure lahendamist vajava probleemi tekitama. Eesmärk ju näiliselt üllas – lugeda elektrilised tõukerattad Jumala poolt loodud asjade hulka, seega sallida nende kasutamist, kehtestades liiklusreeglid ja nõuded, et oleks ohutu. Tehtud?

Oleks tädil rattad all, oleks tädi omnibuss.

Lasteaia tarkus

Kirjutasin juba mullu suvel, et elektrilised tõukerattad ei ole probleem, vaid ametnikud närivad pliiatsist ise probleemi välja lugedes ja tõlgendades enda kirjutatud seadust valesti. Kui elektrijalgratast või mopeedi keegi jalakäija abivahendiks ei pea, miks siis peaks elektrilist tõukeratast selleks pidama? Naaberriikides ei ole keegi hakanud seadusi ümber kirjutama, nii Soomes kui Rootsis on ametnikele, sh ka politseiametnikele üheselt selge, et elektriline tõukeratas liigitub jalgrattaks, kui tema mootori võimsus on kuni 250W ja kiirus kuni 25km/h. Sealt edasi on tegemist mopeedidega.

Seega asi lihtne, jalgratta koht on jalgrattateel või jalgrattarajal ja nende puudumisel sõiduteel, aga mitte jalgteel ega kõnniteel. Nii on Soomes ka politsei kõnniteedel liikuvaid tõukureid trahvinud.

Kui meie ametnikel on raskusi funktsionaalse lugemisoskusega, siis ei ole põhjust loota erilist kasutegurit ka uuest seadusemuudatusest.

Kus on oht?

Eelmisel 2019 aastal, kui tõukerattad meie tänavad vallutasid, siis ei registreeritud ühtegi hukkunuga avariid, kus olnuks osaline tõukur. Teada on, et on palju kergemaid avariisid, mille põhjuseks on eelkõige kehvad teed. Väikesed rattad kipuvad iga takistuse taha kinni jääma, mitte üle veerema. On ka kokkupõrkeid, peamiselt autodega.

Käesoleval 2020 aastal hukkus Tartus Karlova linnaosas Saekoja ja Salme tänavate ristmikul üks tõukur kokkupõrkel kaubikuga. Kogu süü sai endale hukkunud tõukur, kes liikus isikliku tõukerattaga. Meie küsime, kas selline rahustamata maantee linna magalarajoonis on normaalne? Viimase 7 aasta jooksul on samal ristmikul toimunud LKF andmetel kolm põhjalikku plekimõlkimist, mis arvestades olematut liiklust on palju. Piirkonnas on veelgi ohtlikuimaid ristmikke. Seda ilma tõukeratturite osaluseta.

Allikas: Google

Ei ole samas teada, et tõukeratturid oleks kellegile peale iseenda liiga teinud. Küll on teada, et 9 kuuga on autoinimesed tapnud oma autode abil 10 jalakäijat ja 4 ratturit ning vigastanud vastavalt 171 ja 259! Ok, osa ratturite vigastustest on saadud ilma autoinimeste abita.

Kas ja kuidas võiks värske seadusemuudatus seda pilti järgmisest aastast muuta? Kas Tartus hukkunud tõukur oleks elus, kui see seadus oleks kehtinud juba selle aasta algusest?

Mõisted sassis

Ametnikud-seadusandjad pidasid vajalikuks defineerida uue sõidukiliigi ja ristisid ta kergliikuriks (§2 lg21′).

kergliikur on käesoleva seaduse § 87 lõike 12 nõuetele vastav ühe inimese vedamiseks ettenähtud istekohata elektri jõul liikuv sõiduk, välja arvatud jalgratas. Kergliikuriks loetakse ka käesoleva paragrahvi punktis 80 nimetatud tasakaaluliikurit;”;

Eestis on käibel mõisted kergliiklus ja kergliiklustee, kuigi kumbagi neist ei ole defineeritud Liiklusseaduses. Ja hästi on, et ei ole. Kuid nüüd on ja seda hoopis teises tähenduses, kui me inimestena sellest aru oleme saanud. Kuigi Eesti mõistes kergliiklus on rahvusvahelises plaanis arusaamatu, on tegemist siiski Õigekeelsussõnaraamatusse sisse sööbinud mõistega.

Rahvusvaheliselt mõistetakse kergliikluse all raskeliikluse vastandit. Raskeliiklus algab pärast B kategooriat ehk 3501 kilogrammist ja kerge liiklus on seega kõik, mis on sellest väiksema kaaluga. Seetõttu ei peakski eestipärast ja Soomlastelt laenatud kergliiklust seaduses defineerima. Irooniline, kuna §2 on mõisted tähestikulises järjekorras, siis maandub kergliikur kerghaagise järele, mille mass on kuni 750kg!

Ok, muudatus ei defineeri jätkuvalt kergliiklust ega kergliiklusteed, kuid kergliikur tekitab segadust sellegipoolest. Ja seda täiesti asjatult, sest uue mõiste lisamiseks puudus igasugune vajadus. Nagu ka Indrek Sirk mullu viitas, elektriline tõuks ei ole kunagi olnud seaduse silmis jalakäija abivahend. Ka kehtiva seaduse silmis oleks kõik sõidukid lahterdatavad võimsuse ja kiiruse järgi. Sama kirjutasin mina. Praeguse tarbetu seadusemuudatuse tulemus on see, et igas paragrahvis, kus siiani olid reas jalgrattur ja pisimopeed, lisandub nüüd loetellu kergliikur või selle juht ja seaduse lugemine muutub keerukamaks ja seega ebaselgemaks.

Mis siis, kui ma panen tõukerattale sisepõlemismootori? Või lisan oma elektrilisele tõukerattale butafoorse sadula? Millal lõpeb see defineerimine ebaoluliste kriteeriumite alusel? Jalgratta leiutamine pole kaugeltki mitte lõppenud. Autonoomset mikromobiilsust pakkuvaid lahendusi tuleb järjest juurde.

Segway S-Pod. Allikas: Dezeen, Segway

ÕS kohaselt on liikur iseliikuv masin. Hoolimata akust ja elektrimootorist ei ole elektrilised tõukerattad iseliikuvad ja vajavad juhti!

Nüüd on siis need “iseliikuvad” masinad lubatud sõitma jalgteedele ja kõnniteedele. Kuna ametnikud ise lugesid siiani seadust valesti, siis ei ole see isegi mitte sisuline muutus. Praktikas muidugi on. Ja selle sättega ohutus kuskilt otsast ei parane. Jalakäijad, hoidke alt.

Ahjaa, siis veel see kergliikuri mõiste sõnastus.. ühe inimese vedamiseks. Juhitamatu liikur veab inimest? On nagu tasakaaluliikur, aga mitte jalgratas? On see veetav reisija? Mine võta kinni.

Sellega kogu seadusemuudatuse sisu lõpeb, sest kõik muu on puht vormiline, võtame ühest lausest ära jalgratta ja lisame teise kergliikuri. Kvalitatiivset sisu sellel seadusel ei ole.

Mõisted korda

Pikk ja lohisev mõistete LS §2 tuleks kirjutada lahti lihtsustatult kolmes osas, mis nagu me teame on liiklusohutuse põhifaktorid: liikleja, sõiduk ja keskkond.

Liikuvus defineeritud läbi inimese, sõiduki ja tee

Liiklusohutuse printsiipide kohaselt on vaja tagada liikumise homogeensus ning nii liikumine kui keskkond peavad olema ettearvatavad. Erinevad kiirused ja massid omavahel kokku ei sobi. Jalakäija on jalgratturist keskmiselt 4 korda aeglasem. Mootorsõidukid on aga jalakäijast ja jalgratturist kordades raskemad. Niisiis, liiklejate ehk liikluses liikuvate inimeste ja sõidukite määratlemiseks on kaks peamist kriteeriumit kiirus ja mass. Kaks järgmist on võimsus, millest sõltub kiirendus ning gabariidid, sest ruum ei ole kummist. Kõik muu on teisejärguline sh rataste arv, sadula või väntade olemasolu, juhtimisviis jne.

Meil on levinud jalg- ja jalgrattateed ehk rahvakeeli kergliiklusteed, kus jalakäijad arvavad, et nad võivad tõmmelda suvaliselt servast serva ja ratturitel ees koperdada. Seadus annab selleks ka tingliku õiguse isegi siis, kui jalgratturitele on eraldatud konkreetne tee osa. Kuid see kõik on suur viga, mis tuleb ära parandada.

Nagu on selgunud, siis meie poliitikutel Riigikogus käib liikuvuse mõiste kaugelt üle latvade. Heast plaanist moodustada Liikuvusamet on saamas pooltoode. Selmet rääkida liiklusest ja transpordist, mis on mootorsõidukite keskne maailmavaade, peame rääkima liikuvusest ehk mobiilsusest, mis liigitub aktiivliikuvuseks, mikroliikuvuseks, automobiilsuseks ning ühisliikuvuseks.

Kestliku liikuvusena saab käsitleda peamiselt aktiivliikuvust, mis eeldab liikumist liikleja bioenergial. Kuid mikroliikuvus on hoolimata energiakasutusest siiski alternatiividega võrreldes oluliselt säästlikum ja ohutum. Mikroliikuvuse alla kuuluvad kõik autonoomsed personaalsed sõiduvahendid nagu jalgrattad, pedelecid, tõuksid ja minimopeedid, nagu ka monowheelid ja Segwayd. Mikroliikuvuse eeliseks on autonoomsus, ohutu kiirus ning mõnevõrra pikem vahemaa. Kui jalgrattaga liikumisel peetakse optimaalseks 5..7km (ca 25 minutit), siis jõuallika lisamine pikendab praktilist sõiduulatust. Selle eelduseks on head rattateed. Mikroliikuvust on hea kombineerida ühisliikuvusega.

Kergliiklus katva üldmõistena on ok, kuid olulisem on mõista ja planeerida aktiivliikuvust ning mikroliikuvust. Mikroliikuvuse vajadused erinevad jalakäijate vajadustest ja vastupidi ning neid tuleb teede planeerimisel vastavalt ka kohelda. Seetõttu kergliiklustee kui värdmõiste tuleks ära unustada. Mikroliikuvus vajab rattateede võrgustikku.

Sõiduteedel peab jalakäija liikuma vasakus servas. Rootsi liiklusseadus sätestab sama nõude jalakäijale ka rattateedel liikumisel. Ka meil oleks vaja see reegel sätestada, mis lõpetaks ära mikroliiklusvaenu.

Kontimurdev seadus

Liiklusohutust ükski uus definitsioon ei paranda. Ei ole parandanud siiani, ega paranda ka tulevikus. Küll saab seadust kirjutada veelgi keerukamaks, juba täna on politseiametnikud raskustes seaduse lugemise ja mõistmisega, mis siis liiklejatest rääkida. Kui seadust pealegi muudetakse keskmiselt 4 korda aastas, siis ei ole võimalik liiklejatel sellega sammu pidada. Liiklusjärelevalvekeskus on oma Facebooki lehel korduvalt ilmekalt tõestanud, et Liiklusseadus on raskekujuline seadusloome praak.

Eesti Liiklusseadus on liiga keeruline, raskesti loetav ning vaieldav. Olen võrrelnud meie seadust nii Rootsi kui Soome liiklusseadustega ja meie seadus mingit kriitikat ei kannata. Probleem algab terminitest, mida on ilmselgelt liiga palju. Seaduses puudub läbiv subjekt-olukord-tagajärg loogika, mis annaks ühese informatsiooni igale liiklejale. Liiga palju on dubleerimist, kui ühes kohas räägitakse tee andmise kohustusest, siis teises kohas eesõigusest. Ühe olukorra lahtimuukimiseks võib olla vajadus lugeda 5 erinevat liitlausetega paragrahvi seaduse erinevatest peatükkidest ja sealt nuputada välja nende sätete tähtsusjärjekord. Reaalses liiklusolukorras ei ole see võimalik.

Näiteks korraldas Liiklusjärelevalvekeskus juulis oma lehel küsitluse sõidujärjekorra kohta Paldiski maantee ja Piibelehe tänava ristmikul jalgrattateega seoses.

Allikas: Liiklusjärelevalvekeskuse FB sein

Küsitluse tulemusena “selgus”, et enamus inimesi (83%) ei tunne Eesti liiklusseadust, küll aga on pooltel inimestel mõistusega kõik korras, sest nad vastasid loogiliselt õigesti ja ohutult, kuigi seaduse silmis valesti. Postitust kommenteerisid ka mitmed välismaalased, kellele meie seaduse absurdsus imestust tekitas. Kas LS §31 lg 7 viga on nüüd selle koha pealt parandatud? Ei ole, oleme ikka ida-eurooplased ja autokunnid edasi.

Tegin Liiklusjärelevalvekeskusele ka väljavõtte Soome liiklusseadusest. Eesti inimesed nagu minagi, käivad tihti Soomes liiklemas. Loogiliselt mõtlevad eestlased saavad seal hakkama, need kes lähtuvad Eesti seadusest, on Soomes liigeldes ohtlikud. Võrdleme natuke seaduste sõnastust.

Eesti Liiklusseadus

§ 2 Mõisted

p 100 -ülekäigurada on jalakäijale sõidutee, jalgrattatee või trammitee ületamiseks ettenähtud asjakohaste liiklusmärkide või teekattemärgisega tähistatud sõidutee, jalgrattatee või trammitee osa, kus juht on kohustatud andma jalakäijale teed. Ülekäigurada on reguleeritav, kui liiklejate liikumise järjekorra määravad foorituled või reguleerija märguanded. Muul juhul on ülekäigurada reguleerimata. Ülekäigurajal võib sõidutee ületada jalgrattaga või tasakaaluliikuriga sõites ja robotliikuriga, kuid sel juhul ei ole reguleerimata ülekäigurajal jalgratturil, tasakaaluliikuri juhil ega robotliikuril sõidukijuhi suhtes eesõigust, välja arvatud juhul, kui jalgrattur, tasakaaluliikuri juht või robotliikur ületab ülekäigurajal sõiduteed, millele sõidukijuht pöörab. Ülekäigurajal sõiduteed ületades ei tohi jalgrattur ega tasakaaluliikuri juht ohustada sõiduteed ületavat jalakäijat ja robotliikuriga ühtegi eelnimetatutest;

§ 17 Tee andmise üldised kohustused

lg 5 p 2 – Mitterööbassõiduki juht peab andma teed jalakäijale, jalgratturile, tasakaaluliikuri juhile, robotliikurile ning mopeedi- ja pisimopeedijuhile, kes ületab sõiduteed, millele juht pöörab, kui teeandmise kohustus ei ole liikluskorraldusvahenditega reguleeritud teisiti.

§ 31 lg 7 – Kui teel on omaette jalgratta- ja jalgtee ja tee reguleerimata lõikumiskoht, välja arvatud parkla, õueala, puhkekoha ja teega külgneva ala juurdesõidutee lõikumiskoht, peab jalgrattur andma teed teel liiklejale, kui teeandmise kohustus pole liikluskorraldusvahenditega seatud teisiti.

§ 31 lg 9 – Sõiduteega lõikumise kohale mööda jalgratta- ja jalgteed lähenev jalgrattur ning mööda jalgrattateed lähenev jalgrattur peab vähendama kiirust. Jalgrattur peab sõidutee ületama jalakäija tavakiirusega.

Soome Tieliikennelaki

2 § Mõisted

8) ülekäigurada on jalakäijatele mõeldud sõidutee, jalgrattatee või trammitee ületamiseks mõeldud, liiklsumärgi või teekattemärgisega tähistatud tee osa;

24 § Tee andmine

(1) Sõidukit juhtides peab andma teed paremalt lähenevale sõidukile, kui lõigetes 2-4 ei ole sätestatud teisiti.
(2) Sõidukiga pööramisel tuleb teed anda:
1) ristuvat teed ületavale jalakäijale, ratturile ja mopeedijuhile;
2) sõiduteed või peenart kasutavale jalakäijale, jalgratturile või mopeedijuhile sõiduteelt lahkudes;
3) vasakule pööramisel vastutulijale;
4) teed ületavale jalakäijale, jalgratturile või mopeedijuhile ringristmikult väljudes.
(3) Sõidukit juhtides peab alati teed andma:
1) teistele teekasutajatele tulles teele õuealalt, jalakäijatetänavalt või mootorkelguteelt;
2) teistele teekasutajatele tulles teele õuest, parklast, bensiinijaamast või muult analoogselt piirnevalt alalt, või väljaspoolt tee ala;
3) teistele teekasutajatele tulles teele rajalt või väiksemalt teelt;
4) teistele teekasutajatele tulles sõiduteele kõnnitee või jalgrattatee ületamise järgselt;
5) kõnniteed või jalgrattateed kasutavale jalakäijale, jalgratturile või mopeedijuhile ületades kõnniteed või rattateed;
6) õuetänavat või jalakäijate tänavat kasutavatele teekasutajatele tulles õuetänavale või jalakäijatetänavale või neid ületades.
(4) Muule liiklusele tuleb teed anda tulles sõidukiga rattateelt sõiduteele, kui teisel teekasutajal ei ole kohustust teed anda lõigete 2 või 3 alusel.

NB! Sõiduk on üldmõiste, mis sisaldab kõiki liiklemisel kasutatavaid mehhanisme, sh jalgratast.

Nagu näha, on Soome seadus lihtsa sõnastusega, puuduvad keerukad liitlaused, kasutatakse üldmõisteid ning ei korrutata samu asju paragrahvist teise. Eesti seaduses on segamini aetud mõisted ja liiklusreeglid. Ülekäiguraja mõistesse on sisse kirjutatud mitu olulist reeglit, mis kipuvad olema vastuolus teiste reeglitega. Soome seadus räägib ainult kohustustest ja keeldudest, meil on segamini kohustused ja (ees)õigused.

Kuigi meie seaduses on §2 olemas 100 mõistet soomlaste 24 vastu, siis seaduse tekstis leiab sõnu, mille sisustamine nõuab ikka nuputamist. Näiteks mitterööbassõidukijuht.

Liiklusseadus on näide väga-väga-väga halvast õigusloomest. Seda seadust ei ole võimalik parandada, iga järgmine parandus teeb seda ainult hullemaks. Vaja on täiesti uut seadust, mis tuleb kirjutada KISS printsiibil. Liikluses on võimalik olla täpselt kolmes rollis: jalakäija, juht, reisija. Ei ole vaja korrutada mopeedi ja kergliikurit. Õuest tänavale väljudes ei ole sellel mingit tähtsust, kas sa oled jalgrattur või traktorist, teed pead andma kõigile. Seadus peab sõnastama reeglid ainult läbi kohustuste ja keeldude lihtlausetega.

Liiklusohutust ei tehta seadusega

Mind aga hämmastab jätkuvalt, et Eesti vabariigis ei tee mitte keegi järelevalvet liikluskorraldaja üle. Ka Liiklusjärelevalvekeskusel on ükskõik, kas liikluskeskkond on ohutu või mitte. Loeme ainult seadust, loeme kõvasti ja ka valesti ning parastame ohvrit.

Lihtsast liikluse reeglistikust veelgi olulisem on keskkond. See peab olema ohutu, nagu nõuab Ehitusseadustik, kuid ei näe ette mehanismi selle nõude täitmiseks. Teede ja tänavate projekteerimine tuleb tuua avalikkuse ette, planeeringute ja projektide ohutust tuleb süstemaatiliselt auditeerida. Auditid ja tellija otsused tuleb avalikustada. Olukord, kus teede ja tänavate loamenetlused on samade ametnike pädevuses, kes neid projekte ettevalmistavad, on meie kõigi jaoks ohtlik. Meil puudub avalike ehitiste osas rollide lahusus, puudub erapooletu järelevalve. Liikuvusameti moodustamise juriidilises analüüsis on väidetud, et järelevalve funktsiooni lahutamine ei ole vajalik, põhjendusega, et see tekitaks spetsialistide põua! See põud paistab meil olevat juba täna, sest Tallinna liiklust korraldab jurist, kelle ebakompetentsuses ei kahtle ka tomatid.

Sellesama Paldiski maantee äärse jalgratta- ja jalgtee kõikidele ristumistele lisati (sic!) jalakäijatele ja ratturitele kollased hoiatussildid. Diletalentide linn!

Kuna valimised on lähenemas, siis poliitikud on aktiveerumas. Sotsid on Tallinna volikogus moodustanud Jalgrattateede toetusrühma ja nüüd ka analoogse toetusrühma Riigikogu juurde. Arvestades linnavalitsuse ja Riigikogu esiseid autodemonstratsioone, on poliitikutest jalgrattaentusiastid pigem harv nähtus.

Head poliitikud, kes te siiralt hoolite keskkonnast, liikuvusest ja ohutusest, palun tehke endale ja oma kolleegidele selgeks olulised asjad:

  • Liiklusohutust saab tagada järgides liiklusohutuse printsiipe.
  • Seadus on osa avalikust ruumist, see peab vastama ohutuse printsiipidele, see tähendab, et peab olema lihtne ja selge, loogiline ja arvestama ka naaberriikides kehtivate reeglitega.
  • Liikluses peab vastutus olema üheselt seotud kiiruse ja massiga.
  • Linnalises liikuvuses tuleb seada prioriteediks aktiivliikuvus, seejärel mikroliikuvus, ühisliikuvus ning kõige viimaseks automobiilsus. See peab kajastuma arengudokumentides, liiklusseaduses ja keskkonnaloomes.
  • Jalakäija ja mikroliikuvus ei sobi ühte koridori. Mikrosõidukite koht ei ole kõnni- ega jalgteel. Jalakäijad vajavad selgeid reegleid jalgrattateedel liikumiseks.
  • Lapsi ei saa teha liikluses vastutavaks. Analoogselt Soome ja Ühendkuningriigi uutele seadustele tuleb autojuht panna vastutama. Autojuht peab arvestama sellega, et jooksev laps on normaalne ning ettenähtav olukord. Autojuht ohustab last, mitte vastupidi. Seadus peab kaitsma ohustatud liiklejaid.
  • Teede ja tänavate projekteerimine ning ehitamine peab olema avalik protsess. Projektid tuleb avalikustada analoogselt planeeringutele, kaasata huvigrupid. Kõik projektid tuleb auditeerida ning auditi tulemused, sh tee omaniku otsused peavad olema avalikud. Loa andja peab olema arendajast sõltumatu.
  • Samad põhimõtted peavad kehtima ka raudteedel.
  • Riik peab võtma kasutusele vigastuste klassifitseerimise süsteemi (MAIS3+), mis on Euroopa Liidus kokkulepitud juba ammu, aga me ei suuda ametkondi koostööle panna. Siiani ei ole võimalik meil analüüsida tagajärgede tegelikku raskusastet.
  • Statistika on meil paljuski moondatud. Kuna siiani on tõukeratturid loetud jalakäijateks mitte ratturiteks, siis ka vigastatute ja hukkunute statistika selles osas on vale.

Lõpetame asendustegevuse pseudoprobleemidega. Teeme seaduse ohutuks. Teeme teed ohutuks. Võtame vastutuse.

Viiteid:
https://fi.wikipedia.org/wiki/Kevyt_liikenne
https://www.kaupunkifillari.fi/wp-content/uploads/2012/05/58541732-Pyoraliikenteen-suunnitteluohjelma.pdf
https://en.wikipedia.org/wiki/Active_mobility
https://en.wikipedia.org/wiki/Micromobility
https://www.liikenneturva.fi/sites/default/files/materiaalit/Liikenteessa/jalan_ja_pyoraillen_opas2020_ei%20k%C3%A4ytet%C3%A4.pdf
http://www.icsc-2020.net/app/attendee/default.asp?ProjectId=15799&PageId=92553