Bussipeatustest maanteedel

Maanteede ohtlikkuse tõestamine hukkunutega sai jälle kahetsusväärse täienduse. Koolipoiss, kes väljus liinibussist Pikknurmel, ületas maanteed bussi eest ja sai fataalse löögi. Muidugi ei ole tee ületamine bussi eest hea mõte ja kindlasti ka sellele koolipoisile oli seda koolis räägitud, kuid me ei tea, millised emotsioonid valdasid tema tähelepanu. On inimlik ratsionaalne loomus püüda liikuda lühimat teed sihtmärgi poole ja seda ei tee mitte ainult lapsed. Juriidiliselt oli autojuhil õigus tappa. Kuid moraalselt?

Istudes oma kookonis ja muljudes gaasipedaali on juhil vastutus ning kohustus jälgida teed ja hinnata riske. Nähes peatuses seisvat bussi tuleb hoogu maha võtta, sest buss ei seisa peatuses ilma asjata. Seal on tõenäoliselt inimesi, kelle liikumist ei pruugi juht bussi varjust näha. Võib vaid ette kujutada, kuidas selline sündmus ka autos olnute edasist elu mõjutab.

Meie maanteedel on tuhandeid bussipeatusi. Paljud neist ei vasta kõige elementaarsematele nõuetele. Isegi, kui nad vastavad nõuetele, on nad ikkagi ohtlikud, sest maanteed tuleb ületada samas tasapinnas ja kui kiirust ei ole piiratud märkidega ega füüsiliselt, siis kehtib üldjuhul linnaväline kiiruspiirang 90km/h. Sellisel kiirusel jalakäijale otsasõit on 100% fataalse tagajärjega.

Maanteeamet on hiljuti koostanud bussipeatuste asukoha muutmise mõjuuuringu. Tsiteerime:

Jalakäijaõnnetuste analüüsimisel on leitud, et kõige olulisemad faktorid mis mõjutavad õnnetuste toimumist ja raskusastet on sõidukite kiirus, jalakäijate ja sõidukijuhtide joove, ohtlik jalakäijataristu ning jalakäijate piiratud nähtavus. Enim jalakäijaõnnetusi juhtub tee ületamise käigus.

Maanteede ääres asuvate bussipeatuste kasutamine suurendab jalakäija õnnetusse sattumise riski eelkõige seetõttu, et inimesed ületavad peatusesse jõudmiseks maanteed. Eriti ohtlik on maantee ületamine suure liiklussagedusega teelõikudel, enim ohustatud grupiks on lapsed ja eakad jalakäijad.

Liiklusohutuse seisukohalt on otstarbekas suure liiklussagedusega maanteede ääres olevad bussipeatused likvideerida ja asendada need vähemohtlike asukohtadega kas asula sees või alternatiivsel teelõigul. Eesti põhimaanteede ääres asub 597 asulavälist bussipeatust, 61% nendest paikneb teelõikudel, kus AKÖL > 3000 autot/ööpäevas. Kuigi kõikide nimetatud peatuste kasutatavus ei ole suur, on see oluline teema analüüsimiseks ja vajadusel ohutusalaste meetmete rakendamiseks.

Konkreetses kohas Pikknurmel on bussipeatus neljakülgse ristmiku juures, kus on nii parem- kui vasakpöörde rajad. Bussipeatused on ühel pool ristmikku vastakuti, mis on juba ammu normides tunnistatud ebasoovitavaks, kuid oli kahjuks tüüplahendus nõukaajal. Peatused peaksid alati paiknema pärast ristmikku. Ristmiku piirkonnas on tee ca 17m lai, bussitaskute kohal veelgi enam. Mida laiem on tee, seda ohtlikum on selle ületamine.

Kui kergliiklusteid ehitatakse meil suhteliselt palju, siis paraku maanteedega ristuvate konfliktide lahendamisele pööratakse liiga vähe tähelepanu, sellest kirjutasime 2017 aastal. Kõikide bussipeatuste juurde tunnelite ja sildade ehitamine ei ole reaalne ei lühi ega pikemas perspektiivis, kuid ka neid tuleb teha oluliselt rohkem, kui täna. Samuti ei ole võimalik bussipeatusi viia “mujale”, sest peatused peavad teenindama inimesi. Samas saame me ohutust parandada ka ilma tunneliteta ja ilma peatusi likvideerimata.

Kõige olulisem on bussitasku ohutu paiknemine, mis vähendab jalakäija soovi teed ületada bussi eest. Järgmiseks tuleb vaadata sõidutee laiust, bussitaskute omavahelist paiknemist, jalakäijate liikumissuundi (soovijooni).

Kuna bussitaskute tavapärase lahendusega on mitmeid probleeme, siis pakkusid Rootsi insenerid 2004 aasta normides välja uudse bussitasku lahenduse. Eestis on seda kasutatud vähemalt ühes kohas Jõhvi-Tartu-Valga maanteel Sooru bussipeatuses.

Paralleeltaskutel on mitmeid puudusi, mida kaldtaskul ei ole:

  • bussi on raske peatada paralleelselt platvormiga, bussi tagumised rattad jäävad eemale;
  • mööduvad autojuhid ei näe bussist väljuvaid inimesi ja nende liikumist;
  • bussist väljudes ei näe ka jalakäijad mööduvaid autosid enne, kui on bussist möödunud.
Kaldtasku maksimeerib nii jalakäijate kui autojuhtide jaoks nähtavuse.
Isegi, kui jalakäija liigub üle tee bussi eest, on ta juhile nähtav ja vastupidi.

Paralleeltaskuid kasutatakse, sest nii on lihtsam projekteerida ja ehitada, tee koridor on kitsam. No ja nii on ju koguaeg tehtud.

Kaldtaskuid on ka Rootsis veel vähe kasutatud, sest uusi teid ehitatakse vähe ja olemasolevate ohutustamiseks kasutatakse teisi võtteid, mis ei nõua tee mulde ning maa-ala laiendamist, tehnovõrkude ja kraavide ümberpaigutamist. Näiteks allolev eralduspiirdega lahendus.

Rootslaste projekteerimisnormides on ka mitmeid radikaalseid lahendusi väiksematele teedele ja linnatänavatele.

Liivakellalahendus peatab liikluse. Sobib hästi lasteasutuste juurde ja koolibussi marsruudile.
Kuna peatunud bussist ei saa mööduda, siis on otsasõidud välistatud.
Ka kesksaarega lahendus välistab möödasõidud.

Lisaks ohutu tasku asukoha ja kuju valikule on oluline piirata kiirust. Arvestades probleemi ulatust soovitasime juba aasta alguses, et üldist kiiruspiirangut tuleks Eesti teedel alandada Põhjamaade eeskujul. Kui Taanis, Rootsis ja Norras on üldine kiiruspiirang asulavälistel teedel 70 ning Soomes 80, siis Eestis on see Ida-Euroopa vanade tavade kohaselt 90 km/h.

Teeme teed ohutuks. Võtame hoogu maha.

Kaanefoto: Delfi

Viited:

https://www.delfi.ee/news/paevauudised/krimi/fotod-jogevamaal-hukkus-soiduautolt-loogi-saanud-12-aastane-poiss?id=85615257
https://www.mnt.ee/sites/default/files/survey/bussipeatused_moju_aruanne.pdf
https://www.trafikverket.se/contentassets/6569f948487d48c39256e26190e47d10/sidoanlaggningar/01_sidoanlaggningar_busstrafikanlaggningar.pdf