Kes tapab keda?

Liiklusohutuse teema on jätkuvalt üks suur häma ja mitte ainult Eestis. Kui me räägime liiklusohutusest, siis me räägime tegelikult liiklusohtlikkusest, näiteks liiklusohutuse statistikat väljendatakse liiklusohtlikkuse tagajärgedega ehk avariide, vigastatute ja hukkunute kogusega.

Dr. Robert Davis kirjutab värskes artiklis pea 30 aastasest liiklusohutusalasest tööst Ühendkuningriigis mittetulunduslikus Tee Ohu Vähendamise Foorumis (Road Danger Reduction Forum – RDR), mida järgnevalt episooditi refereerin. Saareriigis oleks statistiliselt justkui paremini kui Eestis, kuid asjad pole kaugeltki mitte hästi.

Ta küsib kaks põhimõttelist küsimust. Kas liiklusohte käsitletakse strateegilisel tasandil õigesti? Kuna ohutus on alati osa laiemast transpordipoliitikast, siis kas ühiskonna vaade transpordile on see, mida me 21 sajandil vajame? Ta vastab mõlemale küsimusele eitavalt.

Samu küsimusi võime küsida Eestis ja vastata samamoodi.

Liiklusohutuse mõõdupuud ei mõõda tegelikult liikluse riske vaid tagajärge. Me peame tegelema ohu, mitte tagajärjega. Mitte ohutuse, vaid ohuga ja see on moraalne dilemma: teiste kaaskodanike ohustamine, vigastamine või tapmine on fundamentaalselt erinev ohustatud, vigastatud või tapetud olemisest.

RDR on võtnud oma lähenemiseks kaks aspekti.

Esiteks, kuna me kõik tajume ohte ja erinevalt, siis me vastavalt ka adapteerume. Selline “riski kompensatsioon” võib omada jällegi negatiivseid tagajärgi, näiteks vanemad ei luba lastel kooli minna jalgsi või jalgrattaga, vaid eelistavad neid sõidutada sinna autoga. Vahel võib sellisel käitumise muutusel olla ka positiivne efekt, kui juhid tajudes ohtu valivad teise marsruudi või aeglustavad liikumist.
Eestist võib tuua aga värske näite, kus ametnikud adapteerusid ebaadekvaatselt elektritõukside “ohule” teatades, et nende koht on kõnniteedel.

Teiseks “kes tapab keda?” küsimus. Liiklusohutuses on tegeldud üle 100 aasta erinevate transpordiviiside letaalsuse (tapmisvõimekuse) varjamisega. Kõigis teistes ohutusvaldkondades oleks ammu keskendutud suurimale ohustajale, mitte ohustatule, aga liiklusohutuses see nii ei ole. Ohvrisüüdistamine on liikluses igapäevane. Vaatame näiteks meie raudteede süsteemi ja viimaseid sündmusi.

RDR on püüdnud statistikat õigeks väänata, esitades andmeid nii, et selguks vastus küsimusele kes keda? Samuti on seda teinud Hollandi liiklusohutuse agentuur SVOW, kust pärineb pilt postituse päises. Vasakul on ohver, paremal teine osapool, ehk tapja.

Tõnu Ploompuu väidab, et raudtee esmane oht on mobiilid ja kõrvaklapid, mitte rong. Võime jalgratturi ja rongi konfliktile läheneda kahte moodi, üks neist on tegelemine reaalse ohu elimineerimisega, teine esmase ohu varjamisega ja vastutuse veeretamisega ohvrile.

a. Ohutuse tagamiseks peame vältima jalgratturi ettesõitu rongile.
b. Ohutuse tagamiseks peame vältima rongi otsasõitu jalgratturile.

Kumma valid Sina?

Raamat

Uurides meie rahvuslikku liiklusohutusprogrammi, selgub, et selle kasvatuslikus osas tegeletakse samuti valdavalt ohvritega. Mitte, et sellega ei peaks tegelema, koolilaste liiklusalane harimine on kahtlemata oluline ja tänuväärne, aga tänastele ametnikele peale vaadates oleme sellega hiljaks jäänud. Programmist puudub ametnike koolitamine ja siis pole imestada, et meil elektritõuksid kõnniteedele ja torupiirete vahele surutakse ning tegelikke ohte ignoreeritakse.

Tahaksin siinkohal soovitada kõigile lugemiseks provokatiivset ja silmi avavat raamatut “Death on the Streets. Cars and the mythology of road safety”. See on nii hea materjal, et tegelikult tahaks selle Eesti keelde käänata, kuid nii mahukat tööd ei saa vabast ajast ja värskest õhust teha. Kui keegi arvab, et seda võiks kuidagi ühistöö- ja rahastusega ette võtta, siis andke lõustaraamatu vahendusel teada.

Teeme inimeste pead seestpoolt ohutuks.