Hiljutine Riigikohtu lahend annab selgeid suuniseid kohalikele omavalitsustele oma planeerimisautonoomia rakendamiseks mõistuspäraselt. Nimelt ütleb otsus, et kohalik omavalitsus peab planeeringuliste otsuste kaalumisel julgemini kasutama Exceli tabelit ning arvutama kokku planeeringu kehtestamisest tekkiva kulu ja tulu. Otsus puudutab detailplaneeringuid, mida algatatakse, võetakse vastu ja kehtestatakse huvitatud isiku soovil ning millega kaasneb vajadus arendada sotsiaalset infrat. Kuigi kaebuses ja otsuses keskendutatakse sotsiaalsele infrastruktuurile, saab otsuse sisu laiendada planeerimisalastele otsustele tervikuna.
Kui planeeringulahenduse elluviimisega kaasneb vajadus kuluka sotsiaalse taristu järele, võib kohaliku omavalitsuse üksus jätta detailplaneeringu algatamata, aga ka vastu võtmata või kehtestamata, kui omavalitsusüksus põhjendab veenvalt enda rahaliste vahendite ebapiisavust või planeeringuga kaasnevate kulude ebaotstarbekust. Mõlemal juhul tuleb omavalitsusüksusel siiski ära näidata kulude ja tulude prognoositav suurus ning kulude seos konkreetse planeeringulahenduse elluviimisega. Arvesse võib võtta vaid kulusid, mille kandmine on planeeringu elluviimise eelduseks või tagajärjeks. Kui need tingimused on täidetud, ei ole detailplaneeringu algatamisest, vastuvõtmisest või kehtestamisest keeldumisel määrav see, kas üldplaneering näeb maa-alal ette elamumaa juhtfunktsiooni.
Riigikohtu lahend 5-24-34, §41
Otsus tervikuna on väga oluline ja huvitav, sellest võiks kirjutada pikemalt, kuid püüame jääda liiklusohutuse liistude juurde. Ühe näitena siiski tooks välja, et Riigikohus on ümber lükanud Kiili valla meelevaldse väite, et elamuala planeerimine on kuidagi seotud põhiseadusliku õigusega vabalt liikuda ja valida elukohta (PS §34). Elukoha valimine ei ole sama, mis elukohtade ehk asumite planeerimine. Samamoodi ei ole linna planeerimine ettevõtlus, vaid ühiskondlik kokkuleppemenetlus ettevõtlusele ruumiliste eelduste loomiseks.
Teemasse sissejuhatuseks meenutame veel kahte varasemat postitust: näide liiklusohtlikust planeerimispraktikast Kilingi-Nõmmel ning Liiklusseaduse §3 lg6 sätestatud ohutu planeerimise nõudest.
Jõhvi äripargist
Jõhvi linn on Ida-Virumaa keskus, kus on olemas kõik eluks vajalik. Linnast on juba nõuka-ajal (70ndate algupoolel) rajatud ka põhjapoolne möödasõit ehk Tallinn-Narva maantee kulgeb sirgjooneliselt linnast mööda. Nõuka-ajal oli Jõhvi Kohtla-Järve eraldi paiknev linnaosa. Kaardil on võimalik võrrelda sõja eelset Jõhvi alevikku ja taasiseseisvumisjärgset Jõhvi linna.
Jõhvi linn kui asustusüksus on üsnagi täis ehitatud, kuid ümbruskonnas leiab vaba ruumi igal suunal. Kõige loogilisem linna laiendamise suund oleks Kohtla-Järve, Ahtme ja Tammiku. Ei saa väita, et ainus võimalik linna laienemise ruum oleks Tallinn-Narva maanteest põhja pool.
Juba 2011. aastal on kehtestatud Jõhvi äripargi nimeline detailplaneering just möödasõidu äärde ja teisele poole riigi põhimaanteed nr 1, mille eesmärk on rahvusvahelise ja linnadevahelise liikluse mööda juhtimine asulast. Kuigi algselt ei läinud äripark äriliselt käima, siis tasapisi on hakanud kinnistud ellu ärkama.
Liiklusseaduse §3 lg6 kohaselt peavad kohalikud omavalitsused planeeringute menetlemisel tagama liiklusohutuse nõuete järgimise (nimetatud säte on uues, 2010 aastast kehtivas liiklusseaduses). Maakasutuse planeerimine kahele poole maanteed on alati otseselt seotud liiklusohuga, mida tuleks eelistatult vältida, kuid vähemalt leevendada. Kahjuks ei ole planeeringus lahendatud ohutut juurdepääsu ega maantee ohutu ületamise võimalust, seetõttu pole sellega arvestatud ei Exceli tabelis ega arendaja kohustustes.
Sõidukitega juurdepääs on lahendatud Jõhvi-Uikala maanteelt algava Jordi teega. Äriparki on rajatud üksikud hooned, kuhu on tekkinud töökohad. Tänu sellele on näha ka sissetallatud rajad, mis viivad diagonaalis üle maantee. Jalakäijatele on küll rajatud jalg- ja rattateed Uikala ristmikuni, kuid ohutut maantee ületust ei ole lahendatud.
Tulenevalt planeeringuga kavandatud ja osaliselt realiseeritud maakasutuse muutusest on Jõhvi möödasõidu teelõigul tekkinud erinevad avariiriskid:
- Ristmikule on lisandunud nii põhimaanteed ületavat, kui ka pöördeliiklust. Ristmik on reguleerimata samatasandiline kanaliseeritud neljaharuline ristmik, millel puuduvad eraldussaared põhiteel. Peamine liiklusvoog on põhimaantee suunaline. Suurenenud on tagant otsasõitude ja külgkokkupõrgete oht, mille tagajärjeks rasked vigastused.
- Ristmikul puuduvad jalakäijatele ja ratturitele ohutud tee ületamise võimalused. Jalakäijale või ratturile otsasõidul on tagajärjeks raske vigastus või surm.
Tulenevalt tekkinud riskidest on Transpordiamet ristmiku piirkonnas piiranud kiirust 50 km/h ning paigaldanud kiiruskaamerad, mis paraku pidid olema päris hea tootlusega ehk juhid saavad sealt tihti trahvi. Need meetmed on küll vähendanud võimalike sõidukiavariide (külgkokkupõrked, tagantotsasõidud) tagajärgede raskusastet, kuid jalakäijate ja ratturite jaoks on jätkuvalt tegemist fataalse riskiga, sest ristmiku ala on lai (üle 15m), puuduvad ohutussaared ja sõidukite kiirust ei ole füüsiliselt piiratud. Maanteel liiklejatele on kiiruse piiramine arusaamatu ja vastuolus ootusega, et riigi põhimaanteel, mis on spetsiaalselt linnast möödasõiduna ehitatud, saab liikuda vähemalt asulavälise baaskiirusega.
Uikala ristmik oma senisel kujul ei ole kunagi olnud keskkonna mõttes ohutu. Neljakülgne, kanaliseeritud ristmik ilma ohutussaarteta on väga ohtlik. Ohtlikkus avaldub aga siis, kui ristmikul on ristuvat ja pöörde liiklust. Liikluskindlustusfondi andmetel on ristmikul igal aastal toimunud avariisid, kuid nende arv ja kahjude ulatus on olnud kasvus. 2024 aastal toimus Uikala ristmikul 8 avariid kogukahjuga 22500 Eurot (kindlustuse väljamaksed). 2025 aastal on toimunud tänaseks 4 avariid (kõik kokkupõrked ristuval teel liikujaga) kogukahjuga 28500 Eurot. Hea on tõdeda, et siiani ei ole jalakäijad ega ratturid viga saanud.
Kuna kohalikud elanikud, äripargi töötajad, vallavalitsus ja Transpordiamet on jätkuvalt mures tekitatud ohu pärast, siis otsitakse võimalusi seda olukorda parandada. Transpordiamet tellis 2024 aastal eskiisprojekti jalakäijate eritasandilise riste lahendamiseks. Riste ei lahenda ka sõidukite konflikte. Paraku üks riste ühes kohas ei lahenda probleemi, sest neid kohti, kus inimestel on vajadus üle maantee liikuda, on rohkem. Ka ühe eritasandilise riste rajamiseks ei ole “rahalisi vahendeid”. Samas ei ole Transpordiamet nõus rajama ka ringristmikku kasvõi ajutiselt, mis sunniks liiklejaid aeglustama, teiste liiklejatega arvestama ning tagaks ohutuse kõigi jaoks. Eskiisprojekti tulemusena jõuti lõpuks siiski otsusele neljakülgne ristmik ümber ehitada nihutatud harudega ristmikeks, mis on vähem konfliktsed, võimaldavad teed kitsendada ja rajada ka ohutussaaarega jalakäijatele ülekõigukohad (mitte ülekäigurajad!).
Kuniks säästulahendust ehitama hakatakse, muutub olukord aga järjest tõsisemaks, sest äriparki aadressil Jordi tee 17 on ehitamisel filmilinnak, mis toob siia oluliselt rohkem sagimist. Muuhulgas on filmilinnaku kodulehel öeldud, et “rajatakse juurdepääsuteed jalakäijatele ja 65 rattaparkimise kohta!”. Muidugi ei rajata projekti raames maanteed ületavat silda, jutt käib filmilinnaku parklast. Filmilinnaku rajamiseks on antud toetust Õiglase Ülemineku Fondist ligi 11 miljoni euro ulatuses. Filmilinnaku ehk loomeinkubaatori ehitus maksab 16 M€.
Õigus teha lolle otsuseid
Mälusopis on üks riigikohtuniku kunagine kommentaar ühele otsusele, et kohalikel omavalitsustel on oma autonoomiast tulenevalt õigus teha lolle otsuseid, kuid nad ei saa eeldada, et keegi teine peaks need otsused kinni maksma. Kahjuks ei leia sellele enam viidet, aga see kõlab õiglaselt ja loogiliselt.
Arutleme natuke, mis maksab Jõhvi Äripargi planeerimine lihtsale maksumaksjale.
Tallinn-Narva maanteel Jõhvi möödasõidul on aasta keskmine liiklussagedus Teeregistri andmetel 6700 sõidukit, millest 86% on sõiduautod. Lihtsustades järgnevat arvutuskäiku arvestame, et igas sõidukis olenemata selle tüübist on 1 inimene. Vaadeldava teelõigu pikkus 3 km. Töötunni hinnaks ümmarguselt 50 eurot (miinimumpalk + tööandja maksud).
| Kiiruspiirang, km/h | 3 km läbimise aeg, sek | Aastas kulutatud sõiduaeg teelõigul, tundi | Lisanduv aeg madalamast kiirusest, tundi | Lisakulu teekasutajale, Milj €/ aastas |
| 90 | 120 | 81517 | ||
| 70 | 154 | 104807 | 23290 | 1,16 |
| 50 | 216 | 146730 | 65213 | 3,26 |
Kuna liiklusohutust ei tohi panna samale kaalukausile mistahes muude hüvedega, siis on täiesti õige, et Transpordiamet on teelõigul kiirust piiranud. Kuid peame aru saama, et esiteks ei taga pelgalt kiiruse piiramine ja kaamera paigaldamine ohutust ning piirangute tagajärjel kannatavad paljud inimesed ja ettevõtjad. Selles arvutuses ei sisaldu kaupade logistiline kulu. Ja et tekkinud olukord lahendada, on vaja kogu teelõik kapitaalselt ümber ehitada, mis maksab kümneid miljoneid, mida teehoiu eelarvesse ei jagu.
Kestlik areng vajab tervet mõistust, analüüsi ja sisulist kaalutlust
Muidugi elame me kõik kaasa Eesti filmitööstuse arengule ja küll tuleb ka meile Oscar. Kuid peame küsima, mis on pildil valesti? Miks me teeme täiesti jaburaid, meile kõigile kahjulikke planeerimisalaseid otsuseid? Miks me seame inimesed ohtu ja siis ootame, et keegi tuleks, külvaks raha ja lahendaks probleemi?
Selliseid fataalseid planeeringuid on Eestis kõikjal. Selle näitega ei soovi me osundada ühele omavalitsusele, maaomanikule ega filmilinnakule, vaid süsteemsele vajakajäämisele kestlikul planeerimisel meie iseseisvas koduvabariigis. Planeerimisseaduse deklaratiivsed eesmärgid, Liiklusseaduse §3 lg6 ja paljud teised toredad mõtted ei tööta. Me oleme kollektiivselt napakad. Me laseme kitsastel spekulatiivsetel ärihuvidel üle lasta “ühiskonnaliikmete vajadused ja huvid, majanduslikult, kultuuriliselt ja sotsiaalselt jätkusuutliku arengu” (viimane on PlanS §1 sõnastus). Enamusel juhtudel pole tegemist isegi mitte korruptsiooniga, vaid lihtsa ignorantsusega.
Kas filmilinnak jääks ehitamata ja Oscar saamata, kui Tallinn-Narva maantee äärde poleks kehtestatud 15 aastat tagasi äripargi detailplaneeringut? Vaevalt küll, Ida-Virumaal on filmilinnaku rajamiseks palju sobivat, sealjuures brown-field ehk inimese poolt juba lagastatud, kuid kasutuseta maad. Leiab ka tühjaks valgunud linnad, mis oma sürreaalsusega oleks ideaalne filmimaastik. Ka Jõhvi linnast leiaks sobiva maa, kus on selleks sobiv tänavavõrk, ühistransport, erinevad teenused ja elukohad.
Miks jagame toetusraha projektidele, mille mõju me ei ole analüüsinud? Miks me ei suuna maakasutust sinna, kus on juba olemas ressursid, pealegi alakasutuseta?
Peagi möödub aasta Maa- ja Ruumiameti loomisest. Erinevad maakasutuse planeerimisega seotud probleemid on professionaalidele teada. Ootused MaRu strateegilise planeerimise suunamise osas on kõrged. Kui lugeda MaRu koostatud Kvaliteetse ruumi aluspõhimõtteid, siis on Jõhvi äripark enamuse nende põhimõtetega karjuvas vastuolus. Peale kohalike omavalitsuste valimisi on uutel volikogudel esmaseid ülesandeid üle vaadata kehtivad (üld)planeeringud ja sellega seoses ka kehtivad detailplaneeringud. Kvaliteetse ruumi aluspõhimõtted on head kvalitatiivsed kriteeriumid, mille alusel hinnata, kas planeeringuid peaks muutma või lihtsalt kehtetuks muutma. Vigadel on väärtus, kui neist õpitakse ja järgnevad planeeringulised otsused on targemad.
Teeme planeeringud ohutuks. Võtame vastutuse.
Viited: