Kiirus avarii põhjusena
Kiiruste ja avariide seosed ei ole ühesed, kiirus võib olla avarii põhjus, kuid alati määrab kiirus avarii tagajärgede raskusastme. Siiski võib öelda, et suuremad kiirused tõstavad avariiriski.
Suuremad kiirused mõjutavad juhi võimet tulla toime sõiduki juhtimisega. Kiiruse kasvades süveneb tunneli efekt – juhi vaateväli aheneb ja ta ei suuda näha tee kõrvalt lähenevaid ohtusid. Samuti on keerulisem omandada infot, lugeda liiklusmärke ja teeviitu, orienteeruda. Reaktsiooniaeg ei sõltu kiirusest, mida suurem on kiirus, seda lähemale konfliktile jõuab sõiduk enne juhi reaktsiooni.
Kiirusel on avariides alati roll – kui ei toimuks liikumist, siis ei toimuks ka avariisid. Kiirus ei ole üldjuhul ainus faktor, mis viib avariini, kuid ta võimendab teisi faktoreid.
Kiiruse ja avarii tagajärgede suhe
Kineetilise energia kogus, mis konfliktis vallandub, määrab avarii tagajärje. Newtoni seadustest teame, et energia on kiiruse ja massi korrutis. Erineva massiga sõidukite kokkupõrkes kannatavad rohkem kergema massiga sõidukis olevad reisijad – kiiruse muutus ehk aeglustuse väärtus kergemal sõidukil on suurem – võiks näiteks võrrelda kärbest ja elevanti. Kiire ülevaade avariide füüsikast ja selle mõjust meie organismile.
Ühesõiduki avarii korral on suurem sõiduki kineetiline energia pigem kahjulikum – energia seondub kiiruse ruuduga ja äkilisel seismajäämisel on küll kiirendus sama, kuid selle kiirenduse (aeglustuse) mõjul muudab kuju ka sõiduk ise. Seepärast on ka autospordis kasutusel turvapuur et sõiduki kujumuutus ei ulatuks salongi. Ohustatud liiklejate jaoks on suuremad sõidukid selgelt suuremaks ohuks, kui väiksemad.
Inimese organism on füüsiliselt haavatavam kui sõiduk
Probleemiks ei ole kiirus vaid kiiruse muutus. Kiiruse muutust mõõdame kiiruse tuletise ehk kiirendusega – see võib olla nii negatiivne (aeglustus) kui positiivne (kiirendus). Ning kiirenduse mõjul võib muutuda objekti, näiteks, inimkeha, kuju – kui inimene paigutada kookonisse mis ka kiirenduse puhul säilitab vormi, osutub talutavaks ka suurem kiirendus. Selle põhimõttega töötavad ka turvapadjad. Piiratud negatiivse kiirenduse väärtuse korral aitab ka turvavöö – kuigi, ilmselt on turvavöö põhiliseks efektiks inimese hoidmine auto salongis (põhiosa turvavööd mittekasutanud hukkunutest lendab avarii korral sõidukist välja ja kas põrkab kokku välise objektiga või jääb sõiduki alla) ja kahandades samas inimkeha liikumise võimalikku ulatust salongi sees (näiteks, juhi rindkere vigastused kontaktis rooliga).
Ühissõiduki puhul on turvavöö kasutus seotud kiirusega – linnadevahelistes sõidukites on turvavöö kasutus kohustuslik, kuid linnasõidukil pole see alati mõeldav. Nii näemegi uudistes tihti teadet, vanem reisija kukkus ja sai viga bussi pidurdamisel.
Kiirus ja keskkond
Uuringud näitavad, et kiirustel on oluliselt suurem roll linnatingimustes, kus suuremad kiirused tõstavad avariiriski eksponentsiaalselt. Sealjuures on ohustatud enim jalakäijad ja jalgratturid. Linnavälises liikluses on küll kiirused üldjuhul suuremad, kuid hajaasustuses on maanteedel ka vähem konflikte. Turvavööde kasutus kahandab vigastusi avariide korral. Avariiriski seos kiirustega on siiski sama – linna erisuseks võib lugeda piiratud nähtavust ja ka erisuunaliste liiklejate suuremat osakaalu võrreldes linnadevälise liiklusega.
Kiiruste erinevus
Lisaks absoluutsetele kiirustele on ohtlikud ka kiiruste erinevused. Hollandi teadlased on uurinud erinevate teelõikude ohtlikkust ning leidnud, et teedel, kus kiiruste erinevused on suuremad, on ka avariisid rohkem. See on ka loogiline, sest kui kõik liiguksid sama kiirusega, siis ei tekiks ka samas suunas liikumisel konflikti – liiklusvoog on ühtlane. Ka kontakti korral loeb energia vektor, siis kahe objekti vektorite vahe. See seletab ka möödasõidumanöövri ohtlikkust.
Maanteedel, kus üldiselt liigutakse suurtel kiirustel, kaasneb üksiku aeglase sõidukiga alati avariirisk. Seetõttu ei tohiks aeglased töömasinad liikuda maanteedel.
Ohutud kiirused
Ohutu kiirus on see, mille korral tõenäolise ehk võimaliku konflikti vallandumisel on tagajärjeks pigem kerge vigastus. Konflikte on erinevaid ja sõltuvalt konfliktist on ka tagajärjed erinevad.
Sõltumata kehtivast kiiruspiirangust on soovitatav arvestada ohutute kiirustega, et vältida võimaliku konflikti vallandumise korral raskeid tagajärgi.
Külgkokkupõrge puu või muu jäiga esemega. | 
Kokkupõrge jalakäija või jalgratturiga |
 Külgkokkupõrge teise sõidukiga | 
Laupkokkupõrge vastutuleva sõidukiga |
Võimaliku konflikti määrab keskkond ehk tee tehniline lahendus ja ümbritsev kontekst.
Eestis kehtib üldine kiiruspiirang maanteedel 90 km/h ning linnades 50 km/h. Ohutud kiirused peaks panema igaüht mõtlema, kas üldine piirang maanteedel ja vallateedel on ikka mõistlik, kui puuduvad piirded, mis välistaks laupkokkupõrkeid ning samataasandilistel ristmikel on võimalikud külgkokkupõrked?
Skandinaaviamaades on üldine asulaväline kiiruspiirang 80 km/h, Rootsis 70km/h. Paljudel teedel on baaskiirust alandatud veelgi enam. Samas lubatakse lõiguti ka suuremaid kiiruseid, kuid selleks peab keskkond olema vajaliku ohutustasemega. Kuigi ühenduskiirus on meile oluline eelkõige majanduslikult, siis nullvisiooni kohaselt ei saa ühtegi hüve seada ettepoole ohutusest, ehk inimeste elu ja tervise kaitsest.
Visuaal on laenatud Austraallaste Nullvisiooni lehelt https://www.towardszero.vic.gov.au/campaign/rethink-speed