Teedeinseneri tapatöö – Liiklus.Ohutus.Audit

Wes Marshall on kirjutanud raamatu Teedeinseneri tapatöö: murrame pettekujutelma, et meie transpordisüsteem põhineb teadusel (Killed by a Traffic Engineer: Shattering the Delusion that Science Underlies our Transportation System).

Raamat keskendub peaasjalikult Põhja-Ameerikale ja sealse autoliikluse ning sellega seonduva inseneeria arengule puudutades vaid episoodiliselt positiivseid näiteid Jaapanist ja Madalmaadest. AASHTO ehk American Association of State Highway and Transportation Officials on osariikide transpordiameteid ühendav mittetulundusorganisatsioon, kes on olnud viimase 100 aasta jooksul liiklusinseneeria arendamise taga ja nagu raamat meile selgeks teeb, on selles väga vähe teadmistepõhist teadust (vähemalt selles osas, mis puudutab liiklusohutust). AASHTO käsiraamatud ja nende sisu on kasutusel üle maailma, sh autoliikluse teenindustasemed (Level of Service), projekteerimise tasemed ja enamus dimensioneerimise reegleid. Mitte kõik ei ole sugugi vale, kuid nagu raamatust selgub, puudub nendes parametraalne seos ohutusega. Kiirus ja läbilaskvus on kõikjal prioriteet. Wes arutleb, et kui erinevate alade inseneridel (näiteks sillainseneridel) on kombeks kasutada varutegureid, et kindlasti tagada kandevõime, siis teedeinsenerid on võtnud üle sama põhimõtte, millega sõiduteed dimensioneeritakse üle, olgu selleks sõiduradade arv või pöördekoridoride laius. Normides on kasutusel tasemed hea, rahuldav ja erandlik vastavalt projektkiirusele. Hea tähendab ikka laiemat ja kiiremat. Kui teed teha laiemad ja sirgemad, siis tulemuseks ongi suurem kiirus, sest me disainime liiklejate käitumist ja kuidas siis tagada, et need, kes ületavad lubatud kiirust, ei oleks ohustatud?

Nagu iga liiklusohutuse professionaal, alustab ka Wes sellest, et liiklusohutus ei ole õnnetus. Iga kokkupõrge on süsteemi avarii, mis viitab süsteemi puudustele, mitte ei ole tegemist õnne puudusega. Seega läbivalt kasutatakse raamatus sõna crash. Kuivõrd avariid on inseneridele algusest peale “palju muret teinud”, siis on ka otsitud “lahendust”. Pikka aega on selleks mantraks olnud 3 E-d ehk Engineering, Education, Enforcement. Paraku on esimene E ehk inseneeria püsinud muutumatuna, teid on projekteeritud ja ehitatud “sõidumugavuse ja ohutuse parandamiseks”, kuid tulemusteta. Iga fataalse avarii kohta ütlevad insenerid, et meie oleme oma osa teinud, aga kuna liiklejad eksvad reeglite vastu, siis kahju küll, aga avariid juhtuvad. Järelikult on vaja ikka rohkem koolitamist ja reeglite jõustamist! Kahtlemata, autorooli ei tohiks lubada kedagi, kellel puudub vajalik ettevalmistus ja eeldused ohutult liigelda ning ka politseid on jätkuvalt vaja ennetavaks järelevalveks. Üle 100 aasta praktikat näitab, et ekslik on olnud hoopis inseneride eeldus, et inimesi võib koolitada eksimatuteks robotiteks. Inimfaktor ei ole enamuse liiklusohutuse probleemide juurpõhjus. Ometi on ka see “fakt” pärit Ameerikamaalt, et 94 % avariide põhjustest on liikleja viga. See baseerub arvamusel, et kuna teed ja sõdiukid on passiivsed asjad, siis ei saa nad põhjustada avariisid. Põhjuseks saab oll ainult seaduse eiramine, liikleja eksimus või puudulik olukorra hindamine. Teed projekteeritakse inimestele, kellel pole puuet, on alati selgemõistuslikud, neid ei segata, nad ei ole joobes ega mingil moel halvatud.

Autor viitab 1939 aasta väljaandele Seitse teed ohutuseni (Seven Roads to Safety), milles Paul Hoffman ütleb välja küünilise tõe: “‘Ohutus esimesena‘ on väärnimetus. Ohutus ei ole tingimata kõige olulisem asi, vahel me eelistame teisi asju esimesena. Kuid kõik nõustuvad, et kui me saame nende teiste asjadega koos ka ohutuse, siis on tulemus meeldivam”.

Nagu arvata võib, on oma osa ajaloolises tões olnud Ameerika autotööstusel ja autoomanikel. Algselt oli auto vaid väheste jõukate inimeste privileeg. Teedel ukerdavad jalakäijad olid progressiivsete autoomanike jaoks “häiring”. Kuigi eri aegadel on ka Ameerikas olnud protestiliikumisi, siis peale on jäänud lobistid ja ohvrid on tehtud süüdlasteks. Nii on tekkinud ka termin jaywalking ehk juhuslikus kohas (sõidu)tee ületamine. Kuid samamoodi on süüdlaseks ka kõik teised liiklejad, kes “ei täida reegleid”.

Raamatu ajalooline rännak näitab ilmekalt, kuidas kõik ohutust parandavad uuendused on tulnud läbi vastuseisu autotööstuse ja teedeinseneride poolt. Jalakäijate ülekäigu sebra võttis London katseliselt kasutusele alles 1948 aastal. Esmalt eksperimenteerides sebrat 1000 kohas ning võrreldes kontrollgrupiga otsustati sellest teha ametlik ülekäigukoha lahendus aastal 1951. Turvavööd patenteeriti juba 1885 aastal, kuid kulus 99 aastat enne kui New Yorki osariik esimesena selle kohustuslikuks muutis (osades Euroopa riikides jõuti selleni 1970-ndatel). Veel 1960-ndatel oli aktsepteeritud “fakt”, et avarii korral on autost välja lendamine ohutum, kuigi olid olemas uuringud, mis selgelt vastupidist tõestasid.

Insenerid õigustavad oma lahendusi normide ja juhenditega. Normist kõrvalekallet kardetakse rohkem, kui tegelikku ohtu, sest see võib kaasa tuua õiguslikud tagajärjed. Nagu Wes kirjutab, on USAs siiski teada juba kohtulahendeid, kus enam ei piisanud õigustusest “kõik vastab normidele”. Liiklusohutuse audiitorid teavad, et pelgalt normide järgimine ei taga ohutust.

Kui ohutu on ohutu?

Teedeinseneride jaoks ei ole siin lihtsat vastust, sest ohutus on suhteline. Näiteks ristmik loetakse ohtlikuks, kui sellel on rohkem avariisid, kui teistel sarnastel ristmikel. Kõik, mis on “normaalsest” erinev on ohtlik. Ülejäänu?

Ohutuskriitiliste süsteemide disainis loetakse süsteem ohtlikuks kui esineb 1 surmajuhtum 10⁹ tunni kohta. Wesi arvutuse kohaselt tähendaks selline ohutustase, et USAs hukkuks aastas alla 143 inimese liikluses (tegelikkuses hukkub üle 40000). Analoogne arvutus näitab, et Eestis peaks hukkunute arv aastas olema alla 0,56 (tegelikkuses 100 korda rohkem). Ilmselt nõustute, et üks hukkunu kahe aasta jooksul oleks ikkagi kahtsusväärne.

Ohutuseksperdid näitavad slaide, kust selgub, et hukkunute arv on viimase 30 aastaga vähenenud märgatavalt. Et pilti veelgi ilustada, kasutatakse suhtarve nagu hukkunute arv miljoni läbitud sõidukilomeetri kohta. Oletame, et sina sõitsid täna 100 km, mina aga 5 km ilma avariita. Kumb on ohutum?

Arvutame veel. Kui sina sõidad aastas 25000 km autoga ja satud 10 avariisse, mina aga 1250km ja satun korra avariisse, kumb siis on ohutum? Et liiklus oleks ohutum, peaksime suurendama autode arvu ja nende läbisõitu? Ilmselt terve mõistus ütleb, et rohkem sõitmine on suurema ohu tekitamine ja 10 avariid on selgelt halvem, kui üks avarii. Automüüjatele on kasulikum näidata numbreid teistpidi.

Lõpuks on ainus pädev ja võrreldav suhtarv suremus, ehk hukkunute arv miljoni elaniku kohta, mida kasutatakse ka kõigi teiste surma põhjuste puhul. Eestis on see Statistikaameti 2023 aasta andmetel 51,2 (70/1365884).

Kuigi me arvame, et lähtume otsustes andmetest, siis reaalsus on teine. Pikka aega oli meil statistikas väga vähe jalgratturite surmasid. Kas see tähendas, et rattaga sõitmine oli ohutu? Samuti ei leia statistikast talviseid mootorratta avariisid. Keskkonnad, mis on teatud kasutajatele ohtlikud, peletavad neid eemale. Statistika puudumine ei tähenda, et ohtu ei ole.

Omaette probleem on ka kõigi avariide käsitlemine sisuliselt samaväärsena. Transpordiamet just langes sellesse lõksu, plekimõlkimiste suhteliselt suure arvu tõttu otsustati taasavada võimalus laupkokkupõrgeteks Tagadi lõigul.

Kihilised vead

Kuigi liiklusohutuse eksperdid teavad, et liiklussüsteemis on lisaks aktiivsetele vigadele ka varjatud vead, läheb ikkagi kogu tähelepanu aktiivsetele vigadele ehk siis kasutaja/liikleja ohtlikule käitumisele. “Ohtlik käitumine” on ebasoovitav, kuid harva on ohtliku käitumise tagajärjeks avarii. Enamus ohtlikku käitumist (näiteks kiiruse ületamist) ei lõppe avariiga, kuid vahel lõppeb. Selleks, et ohtlik käitumine viiks avariini, on vaja süsteemi varjatud vigu.

Hollandi spetsialistid on seda kaua aega tagasi visualiseerinud augulise sveitsi juustu viiludega. Kui juustuviilude augud ehk erinevad varjatud vead satuvad kohakuti, siis ohtlik käitumine viib avariini. Kuigi varjatud vead on kompleksse liiklussüsteemi tegelik ja suurim risk, siis nende osaluse määramine avariides on keeruline.

Einstein on öelnud “maailm on ohtlik koht elamiseks, mitte inimeste pärast, kes on kurjad, vaid inimeste pärast, kes ei võta midagi ette”.

Autor ütleb, et raamatu pealkiri ei süüdista insenere otseselt tahtlikus tapmises vaid tegevusetuses. Insenerid peavad igat liiklussurma võtma kui probleemi, mida nad saavad lahendada. Aitab liiklejate süüdistamisest. Kui me tahame säästa elusid, peame eeldama, et ainus inimese viga on teedeinseneeria viga.

Eesti paralleel

Õnneks on Euroopas ja ka Eestis liiklustraagikat vähem, kui USA-s. Meil ei ole ka viietasandilisi linnaosa suurusi liiklussõlmi, on suhteliselt tagasihoidlikke, aga veidraid. Mis ei tähenda, et meil oleks kõik hästi, üldsegi mitte. Meil on stagnatsioon juba 10 aastat ja tänavune aasta näitab vähikäiku. Käesoleva portaali peamine eesmärk on osundada liiklusohtlikule keskkonnale ja selle loomele. Teede ja tänavate kujundamisel mängivad olulist rolli liiklusinsenerid (Traffic Engineer), kelle eestipärane vaste (sõimusõna) on teedeinsener, kuigi diplomil võib kirjas olla ka midagi muud. Kokkuvõttes tuleme me ikka samast dekanaadist. Leian, et Eesti tingimustes on ülekohtune panna kogu vastutust teedeinseneridele, sest nõukaaja kitsikusest vabanenuna on kogu meie ühiskond väga autousku. Õnn ei ole mitte autos, vaid selle suuruses ja võimsuses. Kiiresti sõitmine on justkui põhiõigus ja poliitiline tellimus. Avariides ja hukkunutes liiklejat süüdistavat küünilist “teedeinseneri” näen ma oluliselt rohkem omavalitsusjuhtides, isehakanud teedespetsialistides, ärimeestes-arendajates kui päris teedeinsenerides. Kahjuks on ka projekteerijaid, kes ei ole erialalt teedeinsenerid, aga praktikas on kõige võikamad küünikud üldse ja joonestavad Tallinna tänavatel sõiduradu.

Raamatus ei pääse mööda ka Nullvisioonist. Autor nendib, et kuigi Nullvisioon on filosoofiana õige, siis pelgalt deklaratsioonist, et lähtume Nullvisioonist ei piisa. See kehtib ka Eesti rahvusliku liiklusohutusprogrammi kohta. Samuti ei ole asi rahas. Kui Transpordiametile anda nii palju raha kui nad küsivad, siis mida me saame? Ikka sirgemad, laiemad, uhkemad maanteed ja sõlmed autodele, aga mitte ohutust.

Soovitan lugeda raamatut ja ka Bloombergi intervjuud autoriga.

Teeme teed ohutuks. Võtame vastutuse.

Viited: